五分钟看完IIHS乘客侧25%偏置碰撞测试，结果几家欢喜几家愁.doc

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1、五分钟看完IIHS乘客侧25%偏置碰撞测试，结果几家欢喜几家愁　　碰撞安全这话题一直都是消费者关系的点，国内国外同样如此。最近美国公路安全保险协会（IIHS）又在搞事了，IIHS对10款中级轿车进行了副驾驶侧的25%小范围偏置碰撞测试，结果也是几家欢喜几家愁。　　　　IIHS25%偏置碰撞测试怎么来的　　　　　　　　　　　　　　　　这里要说明的是，马自达6虽然2009年的25%偏置碰撞测试成绩为良，但09年的时候是没有进行过该项测试的，这个成绩其实是2012年测试得出的。IIHS按照同一车型如果保持同一平台、没有重新设计的话，本年度的碰撞测试成绩也适用于早期或晚期的车型。所以因为马自

2、达6在2009年-2013年都没有换代或大的改动，所以其25%偏置碰撞测试成绩都是直接套用2012年的碰撞结果。　　　　同样是中级车的福特Fusion（国内的蒙迪欧）、日产Altima（国内的天籁）、斯巴鲁力狮等等，25%偏置碰撞的成绩基本都是刚开始进行测试那几年都是良或一般，然后近几年改进后都获得了优秀的评价。除了轿车以外，SUV也会接受25%偏置碰撞测试，成绩也也跟轿车类似，刚开始的时候都是一般，后来逐渐优化变成了优秀。　　　　　　跟奥迪一样部分车型考试失败的还有奔驰、雷克萨斯等我们熟悉的豪华品牌，当然，也不是所有的豪华品牌都想奥迪那样，像沃尔沃、讴歌这些相对小众的厂商在25%偏

3、置碰撞反倒是保持不错的表现。　　IIHS发现厂商“作弊”　　　　　　　　　　　　　　　　　　这个所谓的加强件其实就相当于延长了前防撞梁，在25%小范围碰撞中，其功能一部分是吸收并分散一部分力量到前纵梁，另一部分重要的功能则是这个加强件能够使得车辆受到小范围偏置碰撞后车身发生偏移离开碰撞物，避免碰撞物与车门框架、A柱直接发生接触，最大程度减少伤害。而RAV4两侧的碰撞对比结果就是最经典的例子。　　　　　　　　　　一款车如果要在短时间内提升25%偏置碰撞测试表现，主要有三种手段：一是提升乘客舱的强度（例如提升车框钢材强度），二是增加新的结构吸收分散碰撞能量（例如在延长前防撞梁、增加结构件

4、），三是增加额外的负载路径，使得能量更好的分散。很多的车型也正是通过这几种结构改造手段来达成优秀的驾驶侧25%偏置碰撞成绩。　　这些为了应付碰撞测试加强部分结构的应试教育做法，加上只加强驾驶员一侧而忽视副驾驶一侧，其实有点类似于作弊的感觉。不过细想的话，IIHS推出后厂家要想段时间内扭转碰撞结果，优化的重心自然是碰撞那一侧，手法也就是那几样，而这种应试教育的做法快速提高了一侧的安全系数，至于另外一侧，还的等IIHS出来推动厂商改变。　　　　IIHS出手改规则逼厂商上正道　　IIHS其实从2015就开始筹备副驾驶侧的小范围偏置碰撞测试，2016年的试水测试后，IIHS就表示在2018年

5、会全面启用这项测试，IIHS期望这项测试的正式实行能够推动厂商对副驾驶侧安全性能的关注。　　　　　　获得优的10款车型里，福特蒙迪欧、本田雅阁、林肯MKZ、斯巴鲁力狮/傲虎，在所有的细分评价里都是优秀的，也就是所有项目满分通过。而现代索纳塔、马自达阿特兹、日产天籁/西玛、丰田新凯美瑞这5款车这是在细分项中有非优秀的评价，但最终成绩也达到了优秀分数线。最后的大众速腾获得了良，大众帕萨特、雪佛兰迈锐宝XL则只获得了一般评价。　　　　　　　　总结　　IIHS在新车碰撞测试流程中新增副驾驶侧25%偏置碰撞测试的原因是想要汽车厂商进一步提升车辆安全性，2012年开始驾驶侧25%偏置碰撞测试后，

6、厂商就开始优化设计，使得碰撞成绩更上一层楼，相信未来会有不少车型在副驾驶一侧优化结构设计。　　但如果没有像IIHS这样的碰撞测试机构监督，厂商还会自觉完善优化车辆的各方面碰撞性能吗？或者直白一点，在美国厂商被逼着去提升安全性能，那么在安全监管相对宽松的国内呢？这个问题值得我们深思。