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1、交通枢纽港站布局规划交通枢纽港站的选址与总体布局，是根据对社会经济发展和交通需求的预测结果，利用交通规划和网络优化理论，对所规划的交通枢纽的港站数量、大小和位置进行优化，同时调整枢纽内部及相互的关系。第一节交通枢纽港站布局原则与思路交通枢纽港站布局的原则充分考虑规划区域（城市）在全国综合交通运输网络中的地位：港站布局不仅应从该规划区域社会经济发展和交通运输需求出发，还要满足全国经济发展、产业布局和对外开放对全国综合交通网的需要。引导需求：积极引导城乡一体化、多中心分散组团式城镇体系的形成和发展，形成
2、合理的交通结构适度超前：从交通运输的观点看，交通基础实施投资可分为“追随型投资”和“开发型投资”。若交通基础设施建设滞后于经济发展，则会阻碍经济的进一步持续稳定发展；反之，若过分超前，则会降低投资效益，造成投资成本的损失。强调多交通方式的综合协调：港站的布局规划应结合整个交通系统中的分担比率，通过交通枢纽的布局使各种交通方式有机衔接布局建设和管理运用并重：港站布局既要重视发展“硬件”，建设必要的运输服务设施，又要研究“软件”的开发设计，建立科学合理的组织管理系统，使港站的硬、软件系统结合为一个有机整
3、体满足规划区域（主要为城市）总统规划原则：在土地利用方面与城市用地功能保持一致，并留有发展余地，做到“新旧兼容，节省投资”并注意减少污染，保护环境交通枢纽港站布局的思路在站场布局原则的指导下，根据枢纽客货适站量的预测结果，分析影响枢纽站场布局的各相关因素，宏观确定客货站场的总数量及其理论分布位置，然后，参照交通部颁发的有关站级标准和国内外枢纽站设计的有关参数，充分考虑现状的实际情况和城市规划中可能提供或预留的用地，综合确定客货枢纽站的布局方案。确定港站布局原则分析影响港站布局的因素确定港站的个数和理
4、论位置结合实际和用地规划综合研究确定港站布局方案交通枢纽港站布局方法概述交通枢纽港站的布局，通常采用定量计算与定性分析相结合的方法。在规划实践中，人们最早采用了单纯的数学物理模型，如重心法、微分法以及交通运输效益成本分析法等。随着运筹学、物流学的完善和发展，出现了线性规划、整数规划、混合整数规划等枢纽布局优化的方法布局规划的主要内容与影响因素：交通枢纽是组织交通运输并保证交通网络通畅的基本条件。交通枢纽港站的合理布局是以整个交通运输系统和社会经济效益为目标，用系统工程的理论和方法，综合考虑交通发生吸
5、引源的分布情况、交通运输条件以及自然环境等因素，对交通枢纽港站的数量、地理位置、规模和与其它枢纽的互相关系进行优化和调整布局规划方法发展概论：随着60年代初“物流”概念的产生和欧美、日本各国对物流研究的深入，以及运筹学原理和模型在物流网点规划中的应用不断改进和推广，物流理论中逐渐形成了一套用于物流网点选址的模型和方法货运交通枢纽的港站布局量化计算模型的研究，大致分为三个发展阶段：单一的数学、物流模型和效益成本分析法；运筹学模型;交通规划理论与前两者相结合的枢纽港站优化布局模型第二节数学物理模型与效益
6、成本分析法一元交通枢纽港站布局的重心法原理：是一种模拟方法，它将运输中的交通发生点和吸引点看成是分布在某一平面范围内的物体系统，各点的交通发生、吸引量分别看成该店的重量，物体系统的重心就是枢纽港站设置的最佳点数学模型设规划区域内有n个交通发生点和吸引点，各点的发生量和吸引量为Wj(j=1,2,……n)，坐标为（xj,yj）,其中j=1,2,……n，需设置枢纽港站的坐标为(x,y)，枢纽系统的运输费为Cj。根据平面物体求重心的方法，枢纽港站最佳位置的坐标为：特点：简单，但是它将纵向和横向坐标视为独立的
7、变量，与实际交通系统的情况相去甚远，求出的解往往是不精确的，只能作为初步参考。例：交通发生（吸引）点j发生（吸引）量Wj运输费率Cj坐标xjyj120000.05038230000.05082325000.07525410000.07564515000.07588一元枢纽港站布局的微分法系统的总费用：微分法需要以重心法的结果为初始解，不断迭代，直到前后两次迭代的误差不超过设定范围，从而得到最佳结果。成本分析法本分析方法是在已经具有一个枢纽港站位置的选择集的前提下，以枢纽系统的总成本最小为目标，通过简
8、单的财务计算，比较最佳的位置。假设n个交通发生点，分别具有发生量(W1,W2,…Wn)，而且用一定的准则已经得到m个待选港站位置(P1,P2,,…Pm)，每个港站的建设运营成本为(R1,R2,,…Rm)，单位吨千米运费相同为F，各交通发生点到港站的距离用矩阵D{dij}(i=1,2,,…n)表示，则每个待选站点的总费用为：上述三类方法的缺点：在求解过程中都以静态的总费用为选优目标，运输费率为固定值，既没有考虑实际的路网结构，也没有考虑客货流在道路上的相互交织混杂对交通
