《地铁与轻轨工程》ppt课件

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1、地铁与轻轨工程第四讲：地铁工程结构设计综述4.1地铁车站与区间的分类地铁车站与区间可以根据其不同的特征进行不同的分类所处位置埋深运营性质站台型式施工方法等4.1.1按车站与地面相对位置分类地下车站或区间——车站或区间结构位于地面以下。这种情况下轨顶至地表距离一般大于10～15m。浅埋车站或区间——车站或区间结构大部分位于地面以下，顶层结构位于地面以上，或即使在地面以下，但埋深很浅，轨顶至地表距离一般小于10～15m。地面车站或区间——车站或区间位于地面。高架车站或区间——车站或区间位于地面高架桥上。4.1.2按车站运营性质分类按车站运营性质主要有以下6种：①中间站（即一般

2、站）②区域站（即折返站）③换乘站④枢纽站；⑤联运站；⑥终点站中间站(即一般站)——仅供乘客上、下车之用，功能单一，是地铁路网中数量最多的车站。区域站(即折返站)——是设在两种不同行车密度交界处的车站，站内设有折返线和设备。它兼有中间站的功能。枢纽站——是由该站可分出另一条线路的车站。该站可接、送两条线路上的乘客。换乘站——是位于两条及两条以上线路交叉点上的车站。除具有中间站的功能外，更主要的是可以从一条线上的车站通过换乘设施转换到另一条线路上的车站。联运站——联运站是指车站内设有两种不同性质的列车线路进行联运及客流换乘。联运站具有中间站及换乘站的双重功能。终点站——终点站

3、是设在线路两端的车站。就列车上下行而言，终点站也是起点站(或称始发站)，终点站设有可供列车全部折返的折返线和设备，也可供列车临时停留检修。4.1.3按车站站台型式分类岛式站台岛式车站具有站台面积利用率高、能灵活调剂客流、乘客使用方便等优点，因此，一般常用于客流量较大的车站；侧式站台侧式车站站台面积利用率、调剂客流、站台之间联系等方面不及岛式车站，因此，侧式车站多用于客流量不大的车站及高架车站岛、侧混合式站台将岛式站台及侧式站台同设在一个车站内，岛、侧混合式站台可布置成一岛一侧式或一岛两侧式。按车站站台型式分类轨道交通车站新街口站新街口站效果图.jpg迈皋桥站迈皋桥站.jp

4、g中华门站中华门站.jpg4.1.4按施工方法进行的车站结构分类鉴于功能要求、造价和工期等对能否发挥修建地铁的社会和经济效益起决定作用，而施工期间对环境的影响只是一种短期效应，所以浅埋地铁仍以明挖车站为主，与不同类型的维护结构结合能适应于各种地层。在交通繁忙的地段修建地铁车站，尤其是修建有综合功能要求的车站，或需要严格控制基坑开挖引起的地面沉降时，可采用盖挖法施工。当不允许施工干扰地面交通，或由于地面拆迁量过大等原因，明挖施工很不经济时，可采用暗挖法（矿山法或盾构法）施工，且一般用于规模较小的中间站。4.1.4按施工方法进行的车站结构分类地铁区间与车站按照设计施工方法进行

5、的分类有：明（盖）挖法、锚喷暗挖法、盾构法、顶管法和沉管法等，以下各章将分别详述。土建设计和施工人员最常讲的地铁车站分类，就是按施工方法进行的车站结构分类。设计人员在进行地铁结构设计时，必须同步考虑施工方法，从某种意义上讲，最好的设计也就是使用功能、构造与施工方法相耦合的设计。4.2地铁车站的结构形式地铁车站除提供列车通行外，还要具有集散旅客的功能，地铁车站结构一般应具有较大的跨度以提供站台、疏散、通风和其它服务空间。车站结构形式的选择应在满足功能要求的前提下，兼顾经济和美观，力图创造出与交通建筑相协调的气氛。4.2.1明(盖)挖法施工的车站结构形式明挖车站可采用矩形框架

6、结构或拱形结构。车站结构形式的选择应在满足功能要求的前提下，兼顾经济和美观，力图创造出与交通建筑相协调的气氛。现已有整体现浇、全装配、与围护墙组合现浇以及部分装配等成型方法。矩形框架结构矩形框架结构是明挖车站中采用最多的一种形式，根据功能要求，可以设计成单层、双层、单跨、双跨或多层多跨等形式。侧式车站一般采用双跨结构；岛式车站多采用三跨结构，站台宽度≤10m时站台区宜采用双跨结构，有时也采用单跨结构。拱形结构一般用于站台宽度较窄的单跨单层或单跨双层车站，可以获得较好的建筑艺术效果。4.2.2锚喷暗挖法施工的车站结构形式锚喷暗挖法施工的地铁车站可采用单拱式车站、双拱式车站或

7、三拱式车站，根据需要可做成单层或双层。4.2.3盾构法施工的车站结构形式盾构车站的结构形式与所采用的盾构类型、施工方法和站台形式等关系密切。传统的盾构车站是采用单圆盾构或单圆盾构与半盾构结合或单圆盾构与锚喷暗挖法结合修建的，近年开发的多圆盾构、异形盾构等新型盾构，进一步丰富了盾构车站的形式。盾构车站的站台有侧式、岛式及侧式与岛式混用（称为复合型）的三种基本类型。（1）双圆形独立并列盾构车站（2）三拱塔柱式盾构车站（3）三拱立柱式盾构车站4.3地铁区间的结构形式地铁车站与区间的常见截面形式与施工方法表4-14.4设计荷载荷载分类