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1、第9章城市道路公用设施第一节公共交通站点的布置第二节停车场设计第三节道路照明设计第四节道路绿化10/23/20211第一节公共交通站点的布置城市公共交通站点首末站枢纽站中间停靠站10/23/20212合理规划布置站点应在对客流的流向、流量的调查分析基础上作出。首末站的布置要考虑车辆调头回车的场地、部分车辆停歇及加水、清洁、保养和小修工作的用地。枢纽站一般设有若干条公交线路，上、下车及换乘的乘客较多，在布置上应注意保护乘客、行人和车辆的安全，尽量避免使换车乘客穿越车行道，同时使换乘步行距离最短。中间停靠站是提供给沿线公交乘
2、客定点上、下车的道路交通设施，在具体安排时应考虑的主要问题：一是停靠站的间距；二是停靠站台的布置形式。10/23/20213停靠站的间距停靠站间距小，道路上过多设站，增加乘客的乘车时间，车辆速度不高，且制动、启动频繁，轮胎与燃料消耗大。如果停靠站间距过大，虽然车辆运行速度提高，乘客的乘车时间减少，但增加了乘客的步行时间，于乘客不便。公交车辆中途停靠站比较合理的间距：市区一般以500m~800m左右为宜；郊区为1000m左右；在交叉口附近设站时，为了不影响交叉口的交通组织和通行能力，一般应离开交叉口50m左右。交通量较少的
3、道路，站位距交叉口不得小于30m。10/23/20214停靠站的布置形式1.沿路侧带边设置；适用于单幅路和双幅路。2.沿两侧分隔带边设置。适用于三幅路和四幅路，且分隔带宽度应不小于2m。10/23/2021510/23/2021610/23/20217港湾式停靠站港湾式停靠站可布设在路侧带或较宽的两侧带内，几何构造见下图，各部尺寸见下表。10/23/20218港湾式停靠站出入口的缘石应圆顺，停靠站范围内的路拱坡度按照路面类型选择，纵坡度应小于或等于２％，地形困难路段应小于或等干３％。10/23/2021910/23/20
4、2110港湾式公交停靠站现存的问题在进行港湾式停靠站设计或施工时,由于用地或其他因素,使得渐变段长度无法达到规范所给出的值,从而导致了公交车在停靠港湾处停靠时,会从行车道处就开始减速或者在渐变段处开始急刹车。前一种行为,会导致后面跟驰的其他车辆不得不跟着放慢速度,从而较大的影响了道路通行能力,而后一种行为,会导致公交站台路面的快速破坏。由于渐变段长度不足引起的问题,可以采用局部设置坡度的方法进行解决,通过该方法,可以利用车辆自身重力沿坡面方向的分解力,一方面在公交车驶入公交站时,作为阻力,使车辆能快速的停止,另一方面在公
5、交车驶出公交站时,作为助力,能加快公交车的速度,而使其能快速的融入正常运行的其他车辆中。并且由于不是全靠与地面的摩擦力进行起动和刹车,对于路面的磨损也要小些,在一定程度上能够减缓公交车停靠站处,由于车辆频繁刹车和起动导致的路面破坏。10/23/202111第二节停车场设计根据城市交通和城市用地性质，城市公共停车设施（即停车场）一般可分为：外来机动车公共停车设施、市内机动车公共停车设施、自行车停车设施。注：机动车停车场分为公用停车场和专用停车场两类10/23/202112停车场作为提供服务的基本设施之一，其规划设计是否合理
6、直接影响到道路交通的管理及经济效益。随着汽车拥有量、自行车拥有量的迅猛增长，停车难的问题日益突出，尤其是在大城市中，更加明显。在一座城市内部，如果没有固定的车辆停放地点，或停车场不够用，势必造成车辆沿路任意停放，既影响交通运输，又妨碍市容美观，而且往往容易产生交通事故，造成不必要的损失，给群众生活和国家建设带来影响。在机动车保有量迅速增加，而城市道路资源有限增加，两者难以协调发展的情况下，如何以静制动，调控汽车的出行量，是一个科学性和政策性较强的课题。10/23/202113城市停车场的分布地点1.外来机动车停车设施应设
7、置在城市的外围（如城市外环路）和城市主要出入干道口附近；2.市内公共停车设施应靠近主要服务对象，如交通枢纽（火车站、长途汽车站）；大型集散场所（如体育馆、影剧院、大型广场和公园）和大型服务性公共设施（如大型商场、饭店、旅馆等），大型工厂，医院，行政机关及科研机关等；3.客运路线与货运集散地点，如公共交通路线的起终点站、仓库、货运码头和车站等。10/23/202114停车场位置还应考虑：尽可能设在使用场所的同一侧（即内侧停车场），避免隔街布置（即外侧停车场），使人流集散时不穿越道路。有条件的话，最好按不同来车的方向划分停放
8、场地，便于疏散和管理。停车场的出入口应分开设置、单向行驶，出入口不宜过宽，一般为7~10m。10/23/202115机动车停车设施设计1、停车场（库、楼）的停车位数N计算城市中心公共停车场的停车位数时，上面公式还应乘以1.1～1.3的高峰系数10/23/2021162、停车场面积计算10/23/2021173、停车车
