地铁屏蔽门风压实测研究论文

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1、地铁屏蔽门风压实测研究论文.freels,满足采集速度的要求。2测点布置测点分布于屏蔽门和区间隧道壁(如图1所示):1)固定门及其上方布置6个测点,编号分别为1~6。其中4、5、6号测点位于固定门立柱附近,离站台地面的垂直距离分别约为0.7、1.1、0.7m;1、2、3号测点位于屏蔽门顶箱上方隧道壁。2)区间隧道侧壁布置8、9两个测点。3)屏蔽门端门布置1个测点,编号7,离站台地面的垂直距离约为1.1m。压力基准点(屏蔽门上所有测点风压取值均为测点风压绝对值与压力基准点风压绝对值的压差)和电子扫描阀一起放置在车站站台的仪器箱中,既可保证压力基准点风压与站台

2、风压一致,又可最大程度地减弱风压波动带来的影响。3测试工况经过分析比较并结合现场的实际情况,特别考虑了在特殊情况下列车以70km/h过站的情况。测试在以下4种工况下进行:1)车站隧道风机和站内空调通风系统正常运行,没有列车经过或进站时;2)车站隧道风机和站内空调通风系统正常运行,列车进站、出站时;3)车站隧道风机和站内空调通风系统正常运行,区间隧道4台风机排风,列车进站、出站时;4)车站隧道风机和站内空调通风系统正常运行,区间隧道风机排风,列车以70km/h的速度过站时。4测试仪器本次试验采用目前美国Scanivalve公司生产的DSM3200电子式压力扫

3、描阀系统,扫描频率为50kHz。在各测点处布置毕托管,毕托管的总压方向指向列车进入测试区间的方向。毕托管和扫描阀间以传压管连接,由计算机控制扫描阀进行数据采集。测试系统框图如图2所示。为了在计算机上进行自动数据采集和处理,采用Labview+VB编程语言为本次测试开发了专用的数据采集和处理软件。5典型测试结果分析风压均垂直于测点所在表面,规定正值为指向某个表面的力(压力),负值为离开某个表面的力(吸力)。由于篇幅原因,本文仅对最具有代表性的第2种工况下4、5、6号测点的结果进行简要介绍和分析。从图3~5可见,列车进站时:①整个列车进站的过程中,风压表现为负

4、压向正压变化的过程;②在列车靠近站台、进站过程中,负压逐步减小,转为正压并逐步增强;③由于列车进站是一个减速过程,正压在达到最大后也逐步下降;④由于列车靠近测点6时已经处于较低的速度,所以测点6的风压比测点4、5小。从图6~8中可见,列车出站时:①整个列车出站的过程基本上表现为负压的先增大后减弱的过程;②当列车起动时,车头附近的测点由于受到空气压缩作用,出现微弱的正压;③随着列车出站,在车尾经过测点的前后瞬间,出现较大风压突变,且该突变随着车速的提高而加大;④列车远离后,风压又逐步降低。(注:出于保密原因,图3~8的风压未标出具体数值。)6结论1)通过将风

5、洞动态测压技术应用于地铁屏蔽门风压测试,顺利地进行了地铁屏蔽门风压实测,所获得的数据是可靠的。2)各测点的风压分布与风速分布情况比较相似。各种工况下各测点的风压变化测试值的变化规律均与理论分析吻合。3)可以通过屏蔽门的风压变化推算风速变化规律,为相关的研究提供依据。