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1、地铁车站设计论文：地铁车站自动扶梯与屏蔽门联动设计研究摘 要 从实现地铁车站与站台屏蔽门联动以达到自动扶梯节能的目的出发,分析该系统的LonWorks现场总线结构,讨论LonWorks神经元芯片在智能节点中的应用,举例说明用NeuronC语言编写系统节点应用程序的方法,探讨系统与自动扶梯和屏蔽门的接口设计,并简要描述系统的组网和人机界面的开发。关键词 地铁 车站 现场总线 自动扶梯 屏蔽门LonWorks 神经元 1设计研究背景 我国能源形势日益严峻,如何缩小能耗是城市轨道交通事业经营者亟需解决的问题。以广州为例,到2010年要建成总长255km的轨道
2、交通线,届时车站使用的自动扶梯将达到1000台以上,耗电量将非常大。以广州地铁1号线为例,16个车站的日平均客流量分布极不平衡(见图1),全线每月的平均客流量分布也极不平衡(见图2)。 另外,繁忙时行车间隔为4min30s,而站台上行自动扶梯实际运送乘客的时间仅约30s,可见地铁车站客流量的时空分布极不平衡。 因此,有必要研究利用LonWorks现场总线技术实现地铁车站自动扶梯与站台屏蔽门的联动,并且实现自动扶梯根据分布不平衡的客流量智能化的进行调整的设计方案。2系统总体设计2.1控制网络 本系统包括:自动扶梯与LonWorks的接口、屏蔽门
3、与LonWorks的接口、LonWorks神经元芯片、连接自动扶梯的总线、车站工作站(含网关)、车站到全线光纤环网的交换机、全线光纤环网、控制中心中央计算机8个部分。 整个网络采用总线拓朴结构,分为n个子网,每个车站为一个子网。车站工作站挂接在车站LonWorks总线上,可以对本站的自动扶梯进行控制。n个车站的LonWorks子网通过网关和光纤环网交换机挂接在全线光纤环网(以太网)上,控制中心中央计算机也挂接在光纤环网上,可以对全线的自动扶梯进行控制,系统的网络结构如图3所示。2.2系统功能2.2.1站台自动扶梯与屏蔽门的联动 当上行/下
4、行列车到站、该侧屏蔽门打开后,系统自动检测屏蔽门打开信号,然后向相应区域的自动扶梯传送开启信号,这些自动扶梯就开启正常模式。 当上行/下行列车离站、该侧屏蔽门关闭后,系统自动检测屏蔽门关闭信号,然后向相应区域的自动扶梯传送关闭信号,自动扶梯通过红外线漫反射探测入口无人,延时运行30s节能模式(用变频器低速运行)后关闭。 当系统检测到上行/下行屏蔽门被紧急手动开启时,马上向所有区域的自动扶梯传送开启信号,车站所有的自动扶梯开启正常模式。此时需要在车站工作站上人工进行复位操作,才能将车站自动扶梯转为正常运行模式。2.2.2车站自动扶梯的运行图
5、模式 运行图就是车站根据每日客流量在时间上的变化来调整开启自动扶梯的数目和运行模式(正常和节能模式)。例如,早7点—9点是上班高峰期,故此时车站的自动扶梯全部以正常模式开启;而9点—12点为次低峰期,则此时车站的自动扶梯一半以正常模式开启、一半以节能模式开启。运行图模式可以制定多套,以便在不同的情况下灵活使用,如冬季模式、夏季模式、节日模式等。2.2.3车站工作站和控制中心计算机 车站工作站设置在车站控制室内,可以控制车站内的自动扶梯;控制中心中央计算机可以控制全线车站的自动扶梯。2.3人机界面 人机界面可以从LonWorks网络
6、上采集信息,也可以把控制命令发送给网络上的控制节点,从而完成相应的控制任务。3系统控制网络开发3.1节点定义和功能分配 每个节点采用LonWorks神经元芯片作为应用程序处理器。其中,节点1用于接收屏蔽门车站MMS发出的开门、关门、紧急开门信号,通过内部应用程序比较内部存储的开梯数据表后,向应开启的自动扶梯所在的节点发出开启自动扶梯的信号;节点2~n用于接收节点1和车站工作站的命令,并向车站工作站反馈所在自动扶梯的状态信息。3.2LonWorks与自动扶梯的接口 LonWorks与自动扶梯的接口应用在节点2~n上。节点2~n与自动扶梯间的
7、信号有两类,第一类是节点发送给自动扶梯的指令———上行、下行、停止,这些都是开关量。第二类是自动扶梯发给节点的状态信息———故障报警,这也是开关量。第三类是自动扶梯发送给节点的梯级和扶手带速度信号,这两个信号由节点比较后,节点决定速差是否超过设定值,如超过,则节点给自动扶梯发送停止指令。以下分别讨论开关量的接口和速度信号的接口。3.2.1开关量的接口 LonWorks神经元芯片通过IO0~IO10共11个管脚与指定的外部硬件相连,这些IO管脚可以组成34种对象类型,其中就有Bitinput/output(位输入/输出)类型。自动扶梯的上行、下行、
8、停止、故障报警4个信号分别使用IO0、IO1、IO2、IO3端口,见图4。转贴于
