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1、上海轨道交通11号线愚园路站换乘通道实施方案论文.freelm雨水管,管内底埋深4.7m;愚园路上控制管线为1500mm雨水管,管内底埋深3.0m。1.3工程地质和水文地质拟建场地的地基土在100m深度范围内均为第四纪松散沉积物,属第四系滨海平原地基土沉积层,主要由饱和黏性土、粉性土以及砂土组成,一般具有成层分布特点。从上到下依次为:①层杂填土、②层粉质黏土、③1层淤泥质粉质黏土、④层淤泥质黏土、⑤1-1层黏土、⑤1-2层粉质黏土、⑥层粉质黏土、⑦2层粉砂、⑧1层黏土、⑧2层粉质黏土、⑨1层粉砂、⑨2层粉细砂夹砾砂。场区浅层地下水属潜水类型,地下水位埋深为0.5~0.
2、7m。第⑦2层草黄—青灰色砂质粉土层为第一承压水含水层;承压水水位标高在0.99~-1.98m之间,呈周期性变化。2换乘通道方案研究愚园路站所处站位周边环境复杂,高层建筑物多,地面管线错综复杂;而且江苏路为城市主干道,交通繁忙。因此,对于本站换乘通道的设计,影响和制约因素较多。对方案的综合研究主要进行了三个方案的比选工作。2.1方案一方案一为换乘通道向南在地下上穿既有2号线区间隧道后从2号线江苏路站南侧接入(见图2、3)。本方案的换乘通道紧贴2号线车站及西风井结构,并从2号线区间隧道上方穿越;换乘通道长约140m,换乘距离较长。既有2号线区间隧道覆土层仅9.5m,竖向受
3、愚园路上1500mm雨水管(管内底埋深3.0m)限制,换乘通道底板底距既有2号线区间隧道结构顶仅1.5m左右。在这种情况下,如采用常规的明挖施工方法将会对地铁2号线隧道造成极大的影响,故施工风险很大;如若采用暗挖矩形顶管穿越区间隧道,因换乘通道紧贴2、11号线车站且受施工场地限制,换乘通道的施工也难以实施。同时,不论采用明挖法施工还是顶管法施工,江苏路、愚园路的地面交通都将会受到影响,同时必须搬迁换乘通道实施范围内的管线。综上所述,受交通、管线、2号线区间隧道保护及工程实施场地等诸多因素控制,采用此方案的换乘通道实施难度很大。2.2方案二方案二为换乘通道从既有2号线西
4、风井围护结构与畅园公寓围护结构之间的空档穿过(见图4)。该方案换乘通道设在34层高层住宅畅园公寓与2号线西风井之间的地块下。2号线西风井围护结构边线距畅园公寓地下室围护结构边线仅为9.5m。根据平面布置,换乘通道若采用地下一层结构,开挖深度较浅(约为10.5m),但换乘通道宽度仅8m,不能满足客流换乘的需求;若采用地下二层结构,换乘通道宽度虽满足了客流的需求,但由于开挖深度较深(约为15.5m),换乘通道围护结构紧贴畅园公寓和2号线西风井的围护结构,施工时对畅园公寓及2号线西风井结构的保护难度均很大。此外由于畅园公寓的围墙边线紧贴风井结构,换乘通道的实施将占用畅园公寓门
5、前的绿化带,这将会给小区居民的生活和出行带来较大影响,需作进一步协调。2.3方案三本方案的换乘通道通过改造既有2号线西风井结构来实施(见图5)。在上述两方案都存在较大实施难度的情况下,提出了通过改造既有2号线西风井结构实施换乘通道的方案。本方案换乘通道距离最短(约为90m),同时实施期间对愚园路、江苏路的交通和管线不造成影响;但在风井结构改造期间,为不影响上海轨道交通2号线的正常运营需设临时风井进行过渡。3.2号线西风井结构改造方案3.1.2号线西风井结构2号线西风井(见图6、7)为地下一层框架结构,覆土厚约1.5m,顶板厚500mm,底板厚600mm,风道高度6.05
6、m;采用φ600mm钻孔灌注桩外加φ700mm深层搅拌桩作为基坑的围护结构。钻孔灌柱桩桩长16m,桩基持力层为⑤1-1黏土层。深层搅拌桩桩长12m,围护结构的底板下设φ600mm抗拔桩。3.2西风井结构改造内容根据建筑布置方案,既有地下一层结构需改造为地下二层结构:地下一层作为风道;地下二层作为11号线与2号线的换乘通道(宽12m)。具体改造内容如下:1)原风井结构净空仅6.05m。为满足改造后风道3.8m及换乘通道3.5m的净空要求,需凿除既有结构顶板,在原结构顶板上方1m处新建顶板结构。2)在风井内局部施作中板结构,将风井结构由地下一层改造成地下二层:上层作为风道结
7、构,下层作为换乘通道。3)由于风井结构顶板上抬后覆土厚减少近1m,结构不满足抗浮要求,需在底板下增设抗拔桩。4)原风井结构底板不凿除,上翻底板梁凿除。改造后换乘通道平面图、剖面图如图8、9所示。3.3结构改造实施步骤西风井结构改造实施步骤如下:①底板设泄水孔;②清除顶板覆土,利用原有西风井围护结构,架设第一道钢支撑;③顶板上开设5m×6m施工孔;④底板下的抗拔桩施工;⑤施作夹层板,接高侧墙,浇筑结构顶板;⑥待结构施工完毕后,凿除原结构顶板。详见图10所示。3.4结构改造的实施难点1)施工作业面小,空间狭窄,施工难度大,尤其是在顶板开孔的情
