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1、地铁屏蔽门安装施工中的接口问题论文.freelm)。屏蔽门门槛面与轨顶面在竖向位置关系的确定上已考虑了列车满载、列车避震弹簧老化、轮轨磨损对列车车厢底板标高的影响。屏蔽门门槛面与轨顶面竖向距离的固定值是通过列车车厢地板面与轨顶面的高度尺寸及其构件磨损量计算得到的。正是由于上述三者相互位置关系的要求,同时考虑到轨道铺轨施工时是以轨道控制基标作为钢轨面标高的控制依据,所以屏蔽门门槛及上下部支撑结构安装时也以轨道控制基标为基准。1.2屏蔽门门槛与地面石材及绝缘层的收口处理1)车站站台板一般应按相应轨道线路纵坡进行设计。屏蔽门门槛面应与车
2、站站台板纵坡一致。屏蔽门门体结构应与站台面垂直安装。屏蔽门端门和应急门向站台公共区旋转平开,站台板装修层应保证在端门及应急门开度范围内门体开启不受阻碍。2)车站站台层沿线路方向设有纵向导盲带。由于导盲砖的总厚度(包括突起处的厚度)大于地面大理石,.freelm。由于应急门向站台侧旋转90°开启,应急门扇底边与门槛间约有5mm的间隙。导盲带的铺设应保证应急门正常开启而不受阻碍。正常情况下站台导盲带距离屏蔽门门槛边不应小于1.2m。若受空间所限导盲带与屏蔽门间距无法满足1.2m的要求,则应将站台面石材及绝缘层顶面标高控制在低于屏蔽门门
3、槛3~5mm范围内,完成敷设后绝缘层与站台面等标高,绝缘层与屏蔽门门槛间的高差通过密封胶打胶收口。同时在导盲带铺设过程中,应控制导盲带顶面与站台面的高差小于5mm,剩余高差可通过在应急门门扇安装过程中调节门扇转轴,即门扇与门槛间的缝隙尺寸来吸收,以保证应急门门扇的顺利开启。1.3屏蔽门下部钢结构连接螺栓不应伸出站台板底面过长广州地铁站台板上有两种供屏蔽门设置的预留方案:第一种是在有效站台长度范围内距站台板边缘260mm,沿线路方向按一定间距布置有贯穿站台板的通孔(站台板厚度为150mm),通孔尺寸为80mm×250mm×150mm
4、(3号线及5号线采用的方案);第二种是在上述相同的范围内预埋有分块钢板,板间接缝间距为5mm(4号线采用的方案)。第二种预留条件的现场焊接工作量较大,因此首选第一种预留方案。但第一种预留方案在屏蔽门安装时应注意屏蔽门下部钢结构连接螺栓不应伸出站台板底面过长(伸出长度应小于30mm)。若连接螺栓伸出过长将有可能影响站台板下电缆复合支架安装及电缆的敷设。下部连接螺栓根部距离电缆复合支架第一层的间隙应不小于30mm。1.4屏蔽门安装与站内扶梯通过轨道运输的配合由于扶梯桁架尺寸较大(宽约2.5m、长8m、高1.7m),站内扶梯安装的运输通
5、道将根据每个车站的具体情况确定。在车站条件允许的前提下,扶梯承包商通常利用车站风道、盾构井或车站出入口等尺寸较大的通道进行站内扶梯的运输;若个别车站不具备大通道供扶梯运输,轨道运输将成为唯一可行的运输方案。较理想的运输时间通常在该站钢轨铺设完成后、屏蔽门下部钢结构开始安装之前。如个别站站内钢轨铺设已完成,屏蔽门安装已具备条件,但由于轨道铺轨基地(扶梯承包商通常利用轨道铺轨基地将扶梯吊运上轨道工程车)与该站之间的轨道尚未完全贯通,不具备供轨道工程车通行的条件。则该站屏蔽门安装时应留出15m左右的门体结构,待扶梯运输就位后安装。屏蔽门
6、门体结构安装是以有效站台中心向车站两侧放线安装,同时为了不拖延屏蔽门的安装进度,为扶梯运输所留的空间应优先考虑设在贯通时间较早的一侧屏蔽门的一端或两端(视该站站内扶梯的数量及位置而定)。1.5屏蔽门下部结构及立柱与铺轨车及焊轨机作业空间的干扰处理屏蔽门下部支撑结构将阻碍铺轨车通行,所以屏蔽门下部结构的安装应在车站钢轨铺设完毕后进行。根据3、4号线的经验,轨道焊轨车的工作空间也有可能侵入到屏蔽门门体立柱的安装空间内(立柱可能影响焊轨车的焊臂的摆动)。正常的施工配合工序是:在焊轨工作完成后再进行屏蔽门的门体立柱及门楣结构的安装。但在实
7、际安装过程中,往往焊轨时间较晚,无法满足屏蔽门结构安装的工期要求,所以采用折中的处理办法:屏蔽门门体结构在焊轨完成前安装,铺轨承包商提前一天检查钢轨接缝处(即需焊接的部位)是否有立柱正对接缝处,若存在上述情况,则由屏蔽门承包商拆除该处的立柱。每根钢轨长为25m,在站台有效长度100m范围内,可能需拆除的立柱最多不超过3根。1.6屏蔽门上部固定面板与墙面搪瓷钢板的安装空间发生干扰土建承包商进行屏蔽门端门梁施工时,由于灌浆跑模等原因造成屏蔽门端门梁在水平方向上向站台公共区歪斜,从而影响屏蔽门上部钢结构及固定面板也向公共区倾斜,屏蔽门固
8、定面板与墙面搪瓷钢板安装空间的误差将导致搪瓷钢板无法安装,或安装后两者相接触或爬电距离小于10mm,破坏了屏蔽门端门结构的绝缘要求。解决方法是在今后的屏蔽门施工测量工作中,应包括对屏蔽门端门梁水平方向上的倾斜度、端门梁的厚度及其位置尺寸等重要测量内
