船舶国籍法律冲突的消除与防止论文

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1、船舶国籍法律冲突的消除与防止论文.freelburg，1979，P.14.）虽然霍格基于公海自由原则勉强将国籍观念导入船舶，但总算有学者将视角对准船舶国籍存在的必要性了。沿着这一方向深入下去，我们会更清晰地看到船舶国籍存在的客观必然性。一方面，公海自由原则倡导公海应开放给全人类使用，个人、团体或国家都可以利用船舶使用公海，并应不受任何国家干扰和阻碍；另一方面，公海自由原则同时禁止任何国家对公海的排他管辖。这样，公海几乎属于“无管辖的真空地带”。因此，在船舶进入公海后，船舶内部秩序的维持以及公海秩序的维持就相当困难。为了达到有效地维持船舶内部秩序及公海秩序的目的，船舶

2、势必为某个特定国家（船籍国）来管辖。于是船舶国籍便应运而生。（注：R.RienoeFlagandInternationalLaesticandInternationalLaeLaerce，Vol.13.No.3（1982），p.341.）由于具有多数国籍的船舶，应同时在多数国家的管辖及保护之下，从而会使船舶的许多法律关系混淆不清，造成种种困难或争端。可以说，主张多重国籍船舶的理论与实践的利少弊多。基于此，现行国际法尽力禁止船舶具有多重国籍。（注：H.Schulte，Die“billigenFlaggen”imVolkerrechtFrankfurt／M.1962pp

3、.42～43）不过，在实践中，难免出现船舶国籍的积极冲突，即同一艘船舶同时具有两个或两个以上的国籍。例如，一艘船舶在取得甲国国籍以后，又基于特殊原因取得了乙国国籍。对于船舶国籍在法律上的积极冲突应如何解决呢？从理论上分析，不外乎四种逻辑解决途径：第一，甲国国籍与乙国国籍均有效，即承认船舶的多重国籍；第二，甲国国籍与乙国国籍均无效，即船舶成为无国籍状态，出现船舶国籍的消极冲突；第三，甲国国籍有效，乙国国籍无效；第四，甲国国籍无效，乙国国籍有效。对于第一种解决途径，显然不可取，因为它与现行国际法及各国国内法禁止多重国籍的作法背道而驰。而第二种解决途径在实践中也行不通，会

4、导致更多难题，船舶内部秩序及公海秩序难以有效地维持。而第三、第四种解决船舶国籍积极冲突的途径都符合禁止船舶多重国籍的要求，于是，有学者依据船舶已取得国籍便不能再取得其他国籍的原则认为应以先取得的国籍为准，也有学者正好相反，主张后取得的国籍有效。（注：黄异：《国际法上船舶国籍制度之研究》，台湾文笙书局1985年版第14页。）究竟以何种途径解决船舶国籍的积极冲突，理应根据船舶与哪一个国家有实际联系来决定，不可简单地按先后顺序处理。只有这样才符合船舶国籍的宗旨和价值。不过，现行与船舶国籍有关的两大著名公约，即1958年的《公海公约》和1982年的联合国《海洋法公约》，似乎

5、都主张“视同无国籍船舶”作为解决船舶国籍积极冲突的方法。例如，1958年的日内瓦《公海公约》第6条第2款明确规定：“船舶如果悬挂两个以上国家的国旗航行，且视方便而换用旗帜，不得对他国主张其中任何一国的国籍，应视同无国籍的船舶。”1982年的联合国《海洋法公约》第92条第2款进一步明确规定：“悬挂两国或两国以上旗帜航行并视方便而换用旗帜的船舶，对任何其他国家不得主张其中的任一国籍，并可视同无国籍的船舶。”（注：周洪均等编：《国际公约与惯例》，法律出版社1998年版第136～137页。）公约的这种规定是否妥当还有待斟酌。一方面，由于将多重国籍船舶视为无国籍船舶的作法势必

6、陷入船舶国籍消极冲突的困境，使船舶国籍的解决无法超脱循环的怪圈；另一方面，无国籍船舶不受任何国家的合法管辖与外交保护，船舶内部秩序及公海上秩序的维持也不能依国际法行使，无法达到从事海上运输的目的。因此，有必要对这两个公约的此类规定进行修改，以便有效地、彻底地杜绝船舶的多重国籍现象。为了在实践中保证多重国籍船舶无生存之地，各国国内法应纳入三项基本原则：第一，船舶必须先丧失原国籍，方可取得新国籍。例如，一国法律可规定船舶所有人在申请船舶国籍时，应提交丧失原国籍的证明文件。在我国《船舶登记条例》第15条和第50条要求登记船舶不得具有双重国籍，凡是在外国登记的船舶，未中止或

7、注销原登记国国籍的，不得取得中国国籍。第二，船舶的新国籍效力的发生，应以旧国籍的丧失为前提条件。如果一国没有要求船舶所有人在申请船舶国籍时必须提供丧失原国籍的证明文件，那么，应在有关法律中明确规定新国籍的生效取决于旧国籍的丧失。第三，船舶国籍的取得应力求船舶与所属国之间有真实、密切的联系。总之，如何解决好船舶国籍的积极冲突，消除多重国籍现象，有待各国法律理论界与实务界以及国际组织共同努力，促进国内法上的趋同化与国际社会立法统一化运动的发展。2.船舶国籍的消极冲突及其解决办法船舶国籍的消极冲突是指一艘船舶不具有任何国家的国籍，又称无国籍（Statelessness