盾构分体始发掘进专项施工方案4

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1、盾构机分体始发掘进专项施工方案地铁隧道施工中已经广泛采用盾构法施工，盾构机作为盾构施工的主体，其从进场、下吊、组装、始发到吊出离场，每个施工环节都需要慎重进行，但最为重要的要属盾构始发环节。在通常情况下盾构机始发是利用车站或者修建专为盾构始发的竖井，但是地铁建设80％都处于城市内，能够用于大面积施工用地的地方非常少，导致车站或者始发井的施工面积受到制约，使盾构机不能常规始发，而广州地铁六号线盾构三标位于海珠广场站的始发井，不仅始发场地小，而且还处于最小转弯半径曲线上，始发难度相当大，这在广州地铁历史上是属于首例。1、盾构始发模式分类盾构机始

2、发模式分为两种：一种为整体始发，当盾构始发在车站或者大竖井内时，将盾构机盾体连同后配套台车一起吊入始发端，连成整体一起始发掘进；另一种为分体始发，当盾构始发不在车站且施工场地内竖井小时，将盾构机盾体和一部分主要的后配套台车吊入到始发端，另一部分台车安装在地面上，在盾构隧道达到足够能使所有的后配套台车放入的长度后，再按整体始发的模式进行第二次始发。此次始发就是按照这种方法施工。2、始发环境及设备情况2.1始发条件及特点本台盾构机计划在1月28日进行始发，初始掘进段隧道主要穿越全断面中、微风化泥质粉砂岩。本工程盾构始发竖井的平面尺寸小（结构净空

3、仅为12m×8.288m），深度大（深达35.132m），在龙门吊的安装和技术上就必须解决提升速度这一问题，本工程才用两台50t龙门吊，提升速度达到20.7m/min,始发井后可利用的暗挖段隧道很短（仅约29.5m），且始发时隧道处于小半径曲线段上（半径为250m），始发条件及特点制约了盾构始发方案的确定。盾构始发时，始发井侧结构施工16.332m，至第五层钢筋混凝土腰梁以下800mm，暗挖隧道只施工仰拱。下图所示为线路始发平面图：2.2盾构机的吊装本工程采用两台全新海瑞克盾构机，（前盾重达94t,尺寸：6.25m×6.25m×3.2m;螺

4、旋输送机尺寸：12.06m×1.2m×1.2m),受始发条件限制，只能在两个竖井中间平台上吊装，但是当时两竖井结构都只做了一半，驻地监理要求承包商先申报吊装方案，为了确保竖井结构及吊装安全，监理部要求工点设计对竖井结构承受应力进行计算，并多次组织业主、专家进行讨论吊装加固平台应力承受能否满足安全要求。在工点设计出具验算结果能够满足吊装要求时，才允许吊装。吊装刀盘、前盾、中盾、盾尾是采用广州洪峰专业起重公司，使用一台250t履带吊车和一台80t汽车吊配合起吊完成。盾构机吊装2.3始发方式的确定针对本工程始发井条件及特点，本次始发计划采取分体始

5、发的方式；为增加盾构始发的空间，在始发之前，需沿盾构掘进方向暗挖1m。①台车的布置：1#、2#、3#台车及泡沫发生器置于暗挖隧道内；4#、5#台车置于始发井西侧地面上。②管线的布置：3#、4#台车之间临时管线（水、气及控制电缆）固定在井壁上，穿过开口负环反力架与3#台车进行连接。1#台车与盾体之间的加长管线悬吊在竖井井壁上，两端分别穿过开口负环与盾体、1#台车连接，加长管线80m是和海瑞克厂家直接定做，租赁费用达一百多万元。③管线的布置见下图。（加长管线隧道布置图）2.4始发阶段的划分本次始发共推进负环7环（1.5m宽直线环），正环66环（

6、﹢1~﹢4环为1.5m宽直线环，﹢5～﹢66环为1.2m宽通用环）；负环掘进段共11.35m（包括7环负环及楔形环，反力环），正环掘进段共80.4m，长于本盾构机总长78m。根据本工程的特点，将始发掘进分为3个阶段论述如下:①第一阶段：是指盾构前3环负环掘进阶段（-5～-7）环的掘进。前3环负环均为开口环，每环由3块A型管片组成，开口环左右对称，圆心角为216度，在竖井内利用龙门吊配合拼装。②第二阶段：是指-4环～﹢4环的掘进。第二阶段共掘进8环整环，共12m，第二阶段采用直线掘进。在-4环拼装之前，在-5环的前端固定支撑环，并在支撑环与反

7、力环之间加设6根支撑钢管（每侧3根），中间预留土斗进出空间。③第三阶段：是指﹢5环～﹢66环的掘进。第三阶段共掘进62环1.2宽通用环整环，共74.4m，从﹢5开始，盾尾脱离洞门处的导台，盾构机在VMT系统指导下，开始曲线段掘进。2.5安装始发基座根据始发竖井的长度，盾构机始发基座设计为两段，分别为5.4m和5.1m。由于盾构机是在半径为250m的曲线上始发，为保证盾构隧道的中心偏差在规范允许范围内（－50mm～＋50mm）范围内，始发基座定位依据割线始发的原则。盾构隧道的中心偏差在－50mm～＋49mm之间，符合规范要求。考虑始发基座在盾

8、构始发时要承受纵向、横向的推力以及抵抗盾构旋转的扭矩，所以在盾构始发之前，对始发基座两侧用H型钢进行加固。盾构始发时处于4.692‰的上坡上，为防止盾构机扎头，始发基座设计成在盾