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1、城市快轨交通沿线用地控制规划的研究论文.freel线路,预计设置车辆综合基地3座,车辆段3座,停车场7座;设置主变电所12座,全部在网络节点附近;设置2座运营控制中心(见图3)。4.4用地控制研究在工程方案基础上,应根据线路走向、车站分布等条件确定用地红线的划定原则,最终在平面图上划定用地红线。4.4.1区间线路及车站1)车站主体规模包括运营公共区部分和工作区部分。运营公共区部分即站台,按照车辆编组总长度确定,同运量等级的线路车站站台长度应一致。而工作区部分即设备及管理用房,则根据站位环境、规划用地条件、线路敷设方式、配线形式、设备系统选择、管理用房规模等因素综合确定,确定的车
2、站规模应留有适当的余量。2)车站主体与区间线路车站主体结构与线路位于道路中央时,与城市建设用地矛盾不大,若分布于道路一侧或斜穿建筑用地时,则必须在规划阶段预留出轨道交通专用走廊。3)车站附属设施包括风亭、出入口、地下通道、过街天桥等车站相关设施,与城市道路密切相关,需在规划阶段统筹安排,合理分布。应本着方便乘客、节省土地资源的原则,尽可能将附属设施和周边建筑结合建设。4)施工用地施工用地是施工期间必需的材料堆放、设备机具运作及消防等临时性用地。一般情况,车站及区间应按照不同敷设方式、施工方法等因素分别匡算用地指标。对于铺轨基地及大宗物资、设备存放基地,应合理安排利用车辆段用地,
3、而无需另辟它地。5)红线划定标准综合以上研究,遵循控制规划“突出重点、兼顾一般”的原则,通常将快轨用地按照所处城市位置分为严控区和监控区,制定用地控制红线等级划分标准。(1)严控区:制约线路走向和车站布置的条件较多、方案调节余地小、用地控制范围较固定的地段。包括:中心城区内道路狭窄、建筑物密集地段;偏离道路进入建筑区地段;地上、地下过渡段;主要换乘站;主要交通衔接枢纽站场等。(2)监控区:除属严格控制的区段外,均属监控区。包括城市外围区及中心城区道路红线较宽地段。在线网各线总体走向不变的前提下,线路位置和车站站位有微调的余地。经划定的红线控制区内应严禁建设永久性建筑,红线外建筑
4、物地上地下严格限制建筑物外漂。需要强调的是,该标准为落实用地红线的理想标准,以此标准绘制出的红线,应基本包含线路区间及车站的各项用地指标要求,并满足一定的线路调整余地。但在实际操作中由于现状条件的限制,尤其是在城市中心区,往往不能达到上述要求,应该具体问题具体分析。如对建成区,应在满足车站及附属设施结构的前提下适当降低标准,尽可能减少拆迁;对已批出地块但尚未建设的,应提出协调要求,尽可能满足上述标准。如图4所示,图中绿色线为宁波1、2号线换乘站的用地红线。由于该站位于城市繁华中心,周边建筑物密集,红线按照严控区标准执行,车站附属设施和周边建筑物尽可能结合设置,同时结合周边永久性
5、建筑物轮廓线退让红线范围,力争减少拆迁。4.4.2车辆基地、主变电站及控制中心根据车辆基地方案研究结果,推算出各种不同功能的车辆基地用地控制指标,同时结合初步的车场方案布置,划定车辆基地的用地红线。根据供电系统和控制中心选址方案,确定主变电站和控制中心的占地规模,并在图上划定位置,落实用地红线。4.4.3交通衔接交通衔接用地是轨道交通与其他交通方式之间换乘所需的场地,在控规阶段应明确交通衔接用地原则和标准,根据车站不同交通性质确定交通衔接用地规模,同时结合公交站场规划与调整,在适当的车站周边预留交通衔接用地,使轨道交通和城市公共交通规划紧密结合。车站按交通功能大致分为以下3类:
6、1)综合枢纽站综合枢纽站是城市对外交通中心,市内外交通衔接枢纽,包括火车站、长途客运中心、机场等。综合枢纽站的公交及社会车辆场地根据枢纽性质的不同,用地性质和规模也各不相同,通常是依据交通枢纽专项规划确定用地。2)大型接驳站尽量布置在市中心区以外的地区、快轨首末站前后、地区中心,公交站场应尽可能地靠近快轨站的出入口。现有公交总站若靠近快轨线,应予保留,若与快轨换乘不方便的,应予以调整,公交运营应围绕快轨车站进行交通组织。3)一般换乘站公交换乘:应设置港湾式停车站,尽可能地靠近快轨车站的出入口。私人换乘:在城市中心区用地应尽量紧凑,通常只考虑停放自行车和摩托车,小汽车停放(P+R
7、)只在城市外围区车站周边选择适当的位置进行布设。4.4.4建筑物退红线由于轨道交通对环境及景观的要求,使得沿线建筑物必须退后轨道交通控制红线一定的尺度。“快轨控规”中应制定出建筑红线的执行标准。一般情况下,对于公建、厂房等对噪声和振动敏感度较低的建筑物,通常按照城市道路一般建筑物退红线要求控制,不必另外加大空间尺度,而对于住宅、医院、学校等建筑物,应根据其对噪声和振动的敏感度另行确定退后红线尺度。4.5土地性质调整研究建设城市轨道交通,可以刺激沿线站点周边土地高强度开发。“快轨控规”研究应引
