高速列车创新研究

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1、《高速列车创新研究》报告会心得这周我们学院有幸请到Y两南交通大学张卫华教授来我院做Y题为《高速列创新研究》的专题报告，我听过之后受益匪浅，现将我听过之后的理解与感悟冋报如下。张卫华教授长期从事机车车辆设计理论，车辆系统动力学及机车车辆实验的科研和教学工作。主研具冇国际先进水平的机车车辆整车动态模拟大型试验台一滚动振动试验台，是我国成为继德国之后第二个机车车辆全环境动态模拟实验的W家。他率先在我国系统开展电力机车受电弓一接触网系统动力学研究，提出高速机车受电弓网系统的理论计算模型。张教授在报告中结合Q身研究详细讲解了我鬧高速列车的发展历程，并对我国的

2、高速列车未來发展提出了展羯，其中还穿插了一些自己从事机车车辆研究领域这么的年以来的体会。由于我们的专业知识十分有限，对于张教授的一些关于高速列车设计理念的计算没有听的很明G,所以在这里我就结合张教授的报告内容，就有关我W高速列车发展和未来研究领域提出自己的一些看法。谈到中同的轨道交通，清政府时期西方列强为了运输物资人员，维护G己利益，在中国按照自己国家的技术修建了各式各样型号不一的铁路，在这样的情况下，我国开始使用轨道交通。新屮网成立后，我们按照自身需求修建了发达的铁路网，但是随着技术的提升和人民对于效率的需求，更加方便的公路运输和更加快捷的航空运

3、输逐渐兴起，铁路运输逐渐成为“夕阳产业”。这时为了适应人们的需求，口木在1964年首先推出了高速列车这一概念，修建了世界上第一条高速铁路，它的吋速达到了惊人的210km/h,这使得从东京到大阪的时间从6小时30分钟缩短为3个小吋，这标志着高速铁路正式跨入商业运营阶段，预示Y“铁路第二个大时代”的来临。H本新干线的成功吸引了全世界的目光，一时间富士山和高铁成为了H本的代名词，各同也开始争相发展高速铁路技术，不久，法、德、意等国的高速铁路也开始投入运营，铁路发展开始进入“高铁吋代”。我国高速铁路的发展要从1993年的全网铁路大提速开始说起。我国的改革开

4、放促使我W物资人员快速流动加剧，因此，铁路提速势在必行。但是中国轨道交通事业丌始比H徳等发达W家晚，技术储备不足，在高铁的发展屮迪然进行了卓宥成效的探索，但是也走了不少弯路，在此期间，我们Cl主研发了“大白鲨号”、“蓝箭号”、“先锋号”、“屮原之星”等一系列高速列车动车组，但是依靠屮国自身技术储备，靠自己发展高铁，需要很氏的时问，中W等不起。在这种情况下,铁道部领导提出了屮U高铁跨越式发展的目标，提出了“引进，消化，吸收，在创新”的中岡高铁发展理念。通过引进其他发达FI家的先进技术，先是整车进I丨，再在我过自己组装，然后在我们消化技术的基础上进行再

5、创新，发展具冇中国特色的高速铁路。在这一理念的指引下，BST、南车四方、唐山机车厂、讼客分别与庞巴迪、川崎重工、西门子、阿尔斯通合作，引进了CRH1、CRH2、CRH3、CRH5高速动车组，盾來经过我岡长时间的探索吸收，在引进技术的基础卜.，我们充分整合己宥技术，又自主研发了CRH380系列高速列车，终于实现了我国高速铁路的跨域式发展，使我国的高速铁路技术走在Y世界的前列。在2013年6刀，“中W标准”动车组项目启动，“中国标准”动车组综合国内各型动车组的优点，试阁建立统一的技术便准体系。2015年6月“中国标准”动车组正式下线，这标志着我国高速铁

6、路跨越式发展取得關满的成功，井且拥宥完全自主知识产权的“中国标准”动车组也有利于中国高铁“走出去”，打A国际市场，展现屮国高铁这一中国高端制的靓卵名片。尽管中国高铁技术已经和当成熟，但是人类永远向着更高的目标前进。世界高铁的实验速度已经达到了500km/h以上，运营速度已经达到了350km/h（后来由于温州动车组事故，我同将高铁运营速度降为300km/h）,但是如何使得高铁的速度更快始终处于研究领域的前沿。在高铁研究领域实验表明，当列车的运行速度为100km/h吋，空气阻力和机械阻力各占一半，当速度提高到200km/h吋，空气附力占到了70%,机械

7、附力只占30%,但是当速度提高到300km/h时，空气阻力则会占到总阻力的90%以上，这无异于让列车去撞击堵堵空气组成的“墙”，而且经验公式表明，列车的空气阻力和列车速度的平方成正比，这就表明，当列车速度达到一定程度后，空气阻力将会达到一个零界值，这是再增加列车的速度,将会花费很高的代价，这是十分不划算的。冈此，如何克服列车在高速运行吋巨大的空气附力成了一个巨大的难题。虽然改变列车外形，提高其空气动力学性能可以有效降低空气阻力，但是现代列车的空气动力学性能已经达到了很高的水平，很难再宥很高的提升，因此，在这种情况卜宥人便提出了管道真空列车理念。这

8、种想法的原理是使列车运行在一个封闭的管道之屮，在列车运行吋，管道里面的空气抽尽，使之处于类似于真空状态，这样列车在运行便基