桥梁板式无碴轨道施工技术

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1、桥梁板式无碴轨道施工技术提要：本文介绍了用于秦沈客运专线桥梁上的一种新型轨道结构——板式无碴轨道施工技术，主要包括轨道板的制造、CA砂浆的研究及配制，混凝土底座及凸形挡台施工、轨道板铺设、CA砂浆灌注、充填式垫板的施工等一系列关键技术，对城市高架轻轨、高速铁路桥梁等工程推广此项新技术具有重要参考价值和实用价值。关键词：客运专线；桥梁；板式无碴轨道中图分类号：U215文献标识码：A1前言     随着我国铁路运营速度的不断提高，有碴轨道在列车荷载反复作用下轨道残余变形积累很快，从而导致轨道高低不平顺，影响旅客

2、乘坐的舒适性，增大轨道养护维修工作量。板式无碴轨道是用双向预应力轨道板及CA砂浆替换传统有碴轨道的轨枕和道碴的一种新型轨道型式。由于板式无碴轨道具有结构简单、具有足够的强度和稳定性及设有提高轨道弹性的水泥沥青砂浆垫层而优于其它无碴轨道结构，被很多专家认为是一种应该在高速铁路广泛采用的结构形式。与有碴轨道相比，板式轨道具有更好的整体性、稳定性和耐久性，虽然技术较复杂，一次性投资要略大于有碴轨道，但其使用寿命周期长，通常使用周期为30年，轨道板在使用周期内基本上免维修，运营过程中维修工作量可减少70以上，能够有

3、效缓解高速铁路运营与维修的矛盾，且高速行车时的安全性和舒适性亦优越于普通轨道。     秦沈客运专线是我国第一条设计时速大于200km/h的高速铁路，其中双何特大桥全长703.33m，梁体为单线箱梁，上下线并行。桥梁位于两个曲线及其间的夹直线上，纵坡为9.9‰和一1.5‰。为提高旅客乘坐的安全性、舒适性，减小桥梁振害及减少运营期间的维修工作量，满足高速铁路运营的要求，梁上采用的板式无碴轨道，为京沪高速铁路的施工做了一定的技术准备。2结构设计及特点     板式无碴轨道是由预制的轨道板、混凝土底座，以及介于两

4、者之间的CA砂浆填充层组成，在两块轨道板之间设凸形挡台以承受纵、横向水平力。     秦沈客运专线双河特大桥板式无碴轨道特点是：结构高度699mm，3.2t/延m。具有结构高度低、自重轻、现场混凝土施工量少、可修复行强、施工需专用设备等特点。3施工工艺要点3.1轨道板制造     轨道板是板式无碴轨道的重要组成部分之一，列车荷载和振动等产生的巨大能量先由其传给桥梁。轨道板的平整度、预埋件位置直接影响铺轨质量及桥梁振动，因此，轨道板制造精度要求非常高，而且必须具有很高的平整度和抗裂性。轨道板设计为双向预应力混

5、凝土构件。     轨道板C60混凝土，要求弹性模量为35GPa，分A、B、C、D、E五种型式，其中A型外形尺寸为4930×2400X190mm，B、C型为4765X2400X190mm，D、E型为3765X2400X190mm。     轨道板的平整度及预埋件、预留管道位置的精度主要通过模型的精度来控制。钢模型底模平整度保证在0.5mm范围内，各预埋件在底模上的预留安装偏差不得大于0.5mm，采用螺栓固定安装预埋件。钢模板允许偏差：长度、宽度为士1.5mm，高度为+0～一1.5mm，预埋件及平整度为±0.

6、5mm。     钢筋加工及绑扎在专用模具上完成，预应力孔道采用ф18mm的钢管成孔，混凝土浇注过程中以底振为主，面振为辅，采用蒸汽养护，静停3h后升温，升温、降温速度不超过每h15C，恒温控制在4O～50C。最高温度不大于55℃，恒温的持续时间在6h以内。张拉时先对称先张拉横向孔道，后张拉纵向孔道，纵向双层孔道每排同时对称张拉。采用张拉力控制，伸长值量作为校核，并严格控制夹片回缩量。3.2底座混凝土基础     底座混凝土基础是板式无碴轨道基础的找平层及桥上曲线段超高设置的调整层，施工的关键是施工控制测量

7、及凸形挡台的准确定位。     凸形挡台模型的安装，曲线段遵循调平、对中、再调平的原则，反复调整直至满足要求为止。3.3轨道板铺设     不同型号的轨道板按设计位置要求放置，曲线梁段每块轨道板必须按相应的偏转角放置，并在凸形挡台上标出线路中心线。     轨道板利用专用机具设备精确调整对位，前后和左右方向由调整器旋转丝杠进行调整，上下由松紧倒链或调整螺栓进行调整。其允许偏差：与线路中心线的偏差2mm，支撑点处板顶高程偏差±1mm，前后位置偏差±3mm。3.4CA砂浆研制与施工3.4.1CA砂浆特性    

8、 CA砂浆由水泥、乳化沥青、细骨料(砂)、混合料、水、铝粉、各种外加剂等多种原材料组成，其基本配方为：水泥225kg，膨胀混合物45kg，乳化沥青480kg，砂600kg，铝粉0.04kg，消泡剂0.15kg，引气剂2.5kg，水105kg。CA砂浆作为板式轨道混凝土底座与轨道板问的弹性调整层，是一种具有混凝土的刚性和沥青的弹性的半刚性体。     CA砂浆调整层是板式无碴轨道结构的关键组成部分，其性能的好坏直接