《无极变速器》word版

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1、世界上首个全新的无级变速器技术：R-CVT目前，中国汽车变速器市场正处于高速发展期。目前炙手可热的两大变速器是CVT和DCT，那么究竟选择哪一种来发展呢，下面我们来对此做进行一些分析：一、关于金属带式CVTCVT与目前普遍应用的MT（手动变速器）、AT（自动换档变速器）不同，CVT具有技术先进、性能优良、成本降低（比AT成本低20%左右）、节约能源、减少污染、驾乘安全性高等优点。环保（排放降低10%以上）、节能（节约燃油15-20%）是CVT技术最大的优点。CVT在电脑的控制下，就像傻瓜相机一样，使每个驾驶员都能感受到其优异的性能表现及良好的燃油经济性。从理论上讲，CVT肯定

2、是最好的机械匹配器（即变速器），因为只有CVT才可以做到：无论负载如何变化，CVT总能找到使原动机（发动机）与之完全匹配的速度点，这是由CVT的传动原理决定的，这种原理决定了CVT的速度变化一定是连续的，这是其它变速器无法实现的一种极其优良的特性，这也是大家努力发展CVT的原因。但是，我们目前的CVT（金属带式CVT）是否能够完全具备上述的优良性能呢？这一点是勿用质疑的，因为这是由它的结构原理自然产生的性能，仅仅从变速这个问题来看，目前的CVT其实是完全可以达到理论上的变速要求的，也就是说，仅仅用来变速是没有问题的。但是，是不是就没有问题了呢？实际上还是有问题的，否则的话，就

3、不会有目前大家对于是优先发展CVT还是优先发展DCT的争论了。问题出在哪里呢？问题就出在CVT本身。作为一种机械装置，一般来说它的主要功能是传递动力，即：不仅要传递速度，还要传递力量，也就是我们常说的传递一定的功率。衡量一台机械装置传递动力的好坏，最通常的指标是机械效率，机械效率就是输入的功率与输出的功率的比值，当然希望两者的大小越接近越好。金属带式CVT的问题就产生在它的机械效率上，事实上：CVT的内部消耗功率太大，在很大程度上抵消了它在原理上可以找到任何速度点而节能所产生的优势。CVT的内部功率消耗主要产生在两个方面：1、CVT是根据摩擦原理进行动力传递的，在CVT的具体

4、结构当中（见图1），是由金属带和带轮来实现这一原理的，在CVT运行过程中，通过改变一对带轮的张合来改变与金属带的摩擦直径来实现变速，在每组锥形轮中有一个锥形轮可以轴向移动，两组锥形轮必须保持协调相同的调整，以保证链条始终处于张紧状态。也就是说：CVT的速比变化依靠两组锥形轮不断改变工作直径，每组锥形轮均有一个可轴向移动的锥形轮，其轴向移动的动力由发动机驱动的液压泵提供，以保证改变传动速比的锥形轮的轴间移动力和保持锥形轮与链条之间摩擦力的推力液压泵和夹紧机构的能量损失形成了CVT内耗的第一部分。2、CVT依靠金属带与带轮之间的摩擦来传递动力，由普通物理学知道，凡是摩擦必然产生热

5、量，根据能量守恒原理，这部分热量正是由原动机的能量转化而来，即：金属带与带轮之间的摩擦消耗了一定的动力，这些消耗形成了CVT内耗的第二部分。实际上，CVT自身的问题还远不止这些，还有一个由于其摩擦传动原理造成的几乎无法逾越的障碍是：CVT传递的功率有限，不适用于传递大功率的场合，这也严重地限制了CVT的应用范围。另外在制造材料方面还有一个很大的问题：就目前我国的钢铁工业水平来看，似乎还不能生产满足金属带要求的金属材料，据了解，全世界可能只有德国波许公司设在荷兰的一家工厂才能生产这种材料，如此一来，各CVT厂家的产品受制于德国波许公司是在所难免的了。鉴于以上各种因素的制约，严重

6、影响了CVT的发展速度，其发展前景不容乐观。二、关于DCTDCT有别于一般的自动变速器系统，它基于手动变速器而又不是自动变速器，除了拥有手动变速器的灵活性及自动变速器的舒适性外，还能提供无间断的动力输出。那么，DCT技术到底如何呢？其实DCT的技术概念并不复杂，其机理存在已有几十年了，只是一直没有企业去真正产业化，等到集成电子技术高度成熟，DCT的产业化才水到渠成。由此看来，虽然DCT技术的原理并不复杂，但是，实现这个原理的结构却很复杂，一般技术水平的国家很难实现DCT的成品制造。形象地说我们可以把它看成两个并联的AT，到目前为止，我们连一个AT还没有搞定，要搞两个AT谈何容

7、易。由于其结构的复杂性，决定了其价格的高昂，这个问题对于DCT的推广使用来说是个很大的制约。还有一个至关重要的问题是：这项技术的知识产权不属于我们，即便我们可以合作生产，也是在为别人打工。我们在发动机技术上已经没有什么希望了，眼下唯一的希望是在变速器领域和其它国家一搏，或许还有取胜领先的可能，这不仅是脸面上的问题，更重要的是在一定程度上关系到一个国家的民族工业发展的问题，关系到国力增强的问题与CVT相比，DCT有一个先天的不足，那就是：不管怎样，DCT仍然还是一个有级变速器，其传动理论与CVT不在一个水