船体结构强度

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1、1.极限弯矩：是指在船体剖面内离中和轴最远点的刚性构件中引起的应力达到结构材料屈服极限(在受拉伸时〉或构件的临界应力(在受压缩时〉的总纵弯曲力矩。2.总强度：从整体上研究船体梁变形规律和抵抗破坏的能力，通常称为总强度。3.计算状态：在总纵强度计算中为确定最大弯矩所选取的船舶典型装载状态。4.剖面模数：W=I/Z，表征船体结构抵抗弯曲变形能力。5.纵向强力构件：纵向连续并能够有效地传递总纵弯曲应力的构件习惯上被称为纵向强力构件。6.安全系数：是考虑强度计算中的许多不确定性，为保证设计结构必要的安全度而引入的强度储备。7.许用应力：是

2、指在结构设计预计的各种工况下，船体结构构件所容许承受的最大应力值。8.强度储备系数:Mj与在波谷上和波峰上的相应计算弯矩M进行比较，即应满足n称为强度储备系数,Mj/M也表明船体结构所具有的承受过载的能力的大小。9.局部强度：从局部上研究船体梁变形规律和抵抗破坏的能力，通常称为局部强度。10.带板：为估算骨架的承载能力，把一定宽度的板计算在骨架剖面中，即作为它的组成部分来计算骨架梁的剖面积、惯性矩和剖面模数等几何要素，这部分板称为带板。11.剖面利用系数：实际剖面模数与理想剖面模数的比值，表明了材料在剖面中分布的合理程度。12.剖

3、面模数比面积：产生单位剖面模数(W2/3)所需的剖面积。Cw=F/W2/313.计算剖面：可能出现最大弯曲应力的剖面。14.甲板室：上层建筑中宽度与船宽相差较大的围蔽建筑物。1.集装箱船为什么要进行扭转强度计算，产生扭矩的原因是什么？集装箱船具有大开口的技术特征，舱口宽度一般达到甚至超过船宽的85%,舱口长度可以达到舱壁间距的约90%,使得扭转强度的重要性上升到与总纵强度同等的地位。船舶在斜浪中航行、船舶倾斜、船舶横摇2.船体强度计算应包括下述内容：(1)确定作用在船体和各个结构上的载荷的大小及性质，即所谓外力问题。(2)确定结构

4、剖面中的应力与变形，即结构的响应分析(亦称载荷效应分析h或者求使结构失去它应起的各个作用中的任何一种作用时的载荷，即结构的极限状态分析(亦称求载荷效应的极限值)，即所谓内力问题。(3)确定合适的强度标准，并检验强度条件。3.简述计算船体梁所受剪力弯矩的步骤。P10C1)计算重量分布曲线；(2)计算静水浮力曲线；(3)计算静水载荷曲线；(4)计算静水剪力及弯矩；(5)计算静波浪剪力及弯矩；C6)将静水剪力及弯矩和静波浪剪力及弯矩叠加，即得总纵弯矩和剪力4.简述坦谷波绘制步骤。P235.纵向强力构件分为四类：C1)只承受总纵弯曲的纵向

5、强力构件，称为第一类构件，如不计甲板横荷重的上甲板；C2）同时承受总纵弯曲和板架弯曲的纵向强力构件，称为第二类构件，如船底纵析，内底板；（3）同时承受总纵弯曲，板架弯曲及纵骨弯曲的纵向强力构件，或者同时承受总纵弯曲，板架弯曲及板的弯曲〈横骨架式〉的纵向强力构件，称为第三类构件，如纵骨架式中的船底纵骨或横骨架式中的船底板；C4）同时承受总纵弯曲，板架弯曲。纵骨弯曲及板的弯曲的纵向强力构件，称为第四类构件，如纵骨架式中的船底板。1.局部强度计算步骤①首先，应根据结构受力与变形特点，把实际复杂的结构抽象为可以用力学方法计算的简化模型（称

6、为力学模型或计算模型》；②然后，对这个力学模型进行内力和应力分析并进行强度校核。2.扭矩曲线的具体求法，作用在船体上的扭转外力主要是哪些力引起的？P150（1）沿船长用横剖面将波切断，确定各横剖面上的波面曲线；<2）求各横剖面上浮力对扭心轴的力矩，作出分布力矩曲线；<3）作出它的积分曲线，得扭矩曲线。三种成因是：（1）船舶在斜浪中航行时引起的扭转力矩；（2）船舶倾斜时引起的扭矩；C3）船舶横摇时引起的扭矩。3.扭转强度计算的标准状态：<1）船体直立状态；（2）船的航向角与波浪进行方向的央角取作a=45’（3）取坦谷波，有效波长等于

7、船长，即X/cos45*=L,同时取波高h为波长入的1/20;（4）船与波浪的相对位置是把船中设在波峰上《中拱》或设在波谷上（中垂》,并且通常不作史密斯修正。4.船体梁强度计算中荷载、剪力、弯矩的正负号规定？P72、剪力和弯矩的符号规走I外力1）剪力2:截面上的剪力2使所取脱离体产生顺时针转动趋势时（或者左上右下）为正，反之为负。2）弯矩A/:截面上的弯矩使所取脱离体产生下边凸出的变形时（或者左顺右逆）为正，反之为负。为避免符号出错,要求：未知内力均按符号规走的正向假设。5.如何判断船体构件是否需要折减？如何计算折减系数？当船体总

8、纵弯曲时，纵向骨架梁在计算载荷下是不允许丧失稳定性的，因此在船体构件中只有板可能丧失稳定性。在经过总纵强度的第一次近似计算后，求得的某些板的压应力如果大于相应构件的临界应力，表明该构件失稳，这时，应该对这种构件进行折减。折减的方法是：将纵向强力构件