汽车供应链伤在何处？

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1、汽车供应链伤在何处？

2、第1内容加载中...随着“入世”以后汽车及零部件关税的逐年降低，未来“国内市场国际化、国际市场国内化”是必然的趋势。汽车供应链管理作为一种集成的管理思想和方法，围绕核心企业，执行供应链中从供应商到最终用户的物流、信息流、业务流、资金流的计划和控制职能，在整个汽车行业发展过程中起了非常重要的作用，也日益受到汽车生产经营者的重视。　　然而，汽车供应链被公认为世界上最复杂的供应链管理系统，在我国又处于刚起步的阶段，因此在实际应用中暴露出不少的问题，值得我们去关注。　　认识误区：对供应链整体观念的认识不足　

3、　供应链是执行采购原材料、将它们转换为中间产品和成品、并且将成品销售到用户的功能网。其核心思想是供需联动，信息集成，纵向一体化。英国著名经济学家克里斯多夫讲过这样的话:“市场上只有供应链而没有企业”。未来的竞争一定是供应链与供应链之间的竞争，而不是企业与企业的竞争。　　然而在现实中，虽然管理者注意到了供应链在汽车业发展中所起的重大作用，但对其全局认识上还不同程度地存在着偏差，实际运作中上下游企业追求的是自己的赢利，而不是共赢。一方面，中心汽车装配厂在汽车供应链中处于中心位置，一般拥有很大的发言权，往往在汽车供应链过程中为

4、了自己利益最大化，损害上下游的合。比如，目前国内众多汽车厂商采用了JIT等比较先进的管理模式，相对于传统的管理方式，大部分汽车中心厂利用此管理方式能更容易达到自己的零库存管理，更大幅度的提高自身的库存周转率，节省大量的库存管理费用。然而，JIT模式在安排长期生产和采购计划方面有它不足的一面，为防止计划变更所产生的风险，主车厂往往习惯性地要求其配套厂商垫高安全库存，或要求在其周围建立存储仓库，以备不时之需，而不是利用供应链优势，做好整车生产计划，减少生产波动从而减少供应链整体库存，达到双赢。这种做法实际上把这部分的管理成本

5、间接转移给了上游;另外一方面，处于弱势地位的配套厂商由于担心把信息过多地透露给中心厂商，在价格谈判过程中利益受损，而对参与汽车供应链体系的态度上有所保留。　　追求供应链中单个个体的利益最大化并不能带来整体供应链的竞争优势，认识不到这一点，经济利益共同体远不能真真建立起来，汽车供应链整体竞争力也无从发挥。　　执行难度:供应链内各成员内部管理水平参差不齐　　供应链运作必然会涉及众多的企业成员参与，由此各成员的管理水平成为供应链正常运作的关键因素之一。汽车供应链作为典型的供应链管理系统之一，涉及的上游供应商和下游经销商更多，供

6、需间的关系也更密切。尤其作为供应链核心的汽车中心厂，与上游厂商交互非常频繁，局部的管理不善会迅速影响到供应链整体的运作。　　国内大部分的汽车厂商由于具备国外先进管理技术的基础，内部的制度流程相对完善，信息化程度高，作为汽车供应链的核心起到了关键的作用。但众多上下游的经销商、部件供应商的管理水平往往被忽视。由于零部件供应商的管理体制不完善而引起的供应链运行问题屡见不鲜。在笔者亲历的某汽车城的供应链项目中，上线期初由于参与的配套厂众多,其普遍规模偏小，人员素质相对较差，大部分使用信息系统自愿性不强，资金投入有限，整个汽车供应

7、链的实施难度相对较大，造成很大的项目风险。因此，如果没有事先内部管理体制的提升，没有中心厂商对于其配套厂的日常管理的重视并配合专业供应链厂商辅导，供应链项目不可能取得阶段性的成功上线。　　信息化基础:供应链信息的不对称　　供应链管理作为一种新的运作与管理模式，如果没有信息网络技术作支撑是不可思议的。神州数码总裁郭为曾将企业电子商务道路划分为四个阶段:第一是网络基础建设;第二是企业内部信息化;第三是一对一也就是B2B或者B2C的互联互通;第四是网络社区的形成。汽车供应链的建设与此前三阶段类似。第一阶段相对容易达成，第二阶段

8、是基础，第三阶段是关键因素，难度也最大。　　在国内汽车供应链体系中，信息交互的障碍严重制约着汽车供应链的发展。现在一些先进的汽车企业已经不满足系统对接，订单直接生成，更需要了解供应厂商在生产制造等方面的更多信息，如关键零件的库存信息，以安排生产计划。而另一方面，汽车供应链中存在着信息化基础相当薄弱的众多厂商，信息的交互容易出现断层。以上面所提的汽车供应链项目为例，中心厂的信息化程度比较高，也具备相当的管理基础。但其上下游的合作商情况并不乐观。很多供应商还停留在手工管理阶段，使用的信息化工具仅限于电子表格;或者只是某些部门

9、使用了部分的信息系统。内部的集成还存在很大的问题，与外部供应链中其他企业的信息交互更是困难重重。　　环境制约:汽车供应链的外因　　美国供应链专家罗伯特·伊斯曾在文章中指出:“中国供应链的管理今天面临几个重大挑战:基础设施薄弱、分销体系零散混乱、地方保护主义严重、缺乏第三方能力”。就第三方物流的发展来看，随着社会分工的