《本田安全研究》word版

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1、最近一段时期的新闻中，频频爆出世界各大汽车巨头受全球经济危机影响，销量大幅亏损。几度传出破产消息的通用汽车，至今仍然命悬一线；而克莱斯勒公司也早已申请破产保护；就连日系中的“老大哥”丰田也宣告71年来首次出现亏损。在这样的经济危机大扫荡下，只有本田还未发表亏损预期，本田只是在2008年12月宣布盈利预期减少，但至少还是赢利的。究其原因，不仅是因为本田在精益生产尤其是柔性生产方面做得很好，更重要的是，避免了所谓的“大企业病”：迅速扩张、拉长线、铺大面，反而更加重视技术研发，稳固基础。     不久前，广州本田的小型车飞度，刚刚以46.4的高分摘得了C-NCAP五星桂

2、冠。作为继雅阁取得C-NCAP超五星、奥德赛C-NCAP五星评价后，广州本田的又一款五星安全车型。飞度无疑移植了同厂雅阁与奥德赛的G-CON安全技术与高刚性ACE车身。Honda独有的G-CON碰撞安全技术，通过在碰撞发生时，对乘员冲击（G）、行人冲击（G）及车辆的冲击（G）进行控制，从而达到降低乘员和行人受到伤害的目的。同时采用ACE车身，高强度钢材使用率达到54%，配合激光焊接技术，可以使整车骨架结构犹如一块钢板锻造，大大增强了飞度的抗扭曲变形能力。      由此我们不难看出，本田一直标榜的“以人为本，安全共存”的核心理念。无论在任何时候，安全对人来说始终是

3、影响生存的第一要素。在现实社会中，一旦发生了交通事故，本田所关注的是汽车社会里共同生存的所有“人”的安全，包含车内乘员与可能遭遇碰撞的行人，也包括对不同碰撞方式、不同车辆相互碰撞时所可能遇到的各种状况加以分析，并找出最适当的对策，以达到“安全共存”的目的，从而使得各方都可以将伤害降到最低。这一切研究总称之为Safety for Everyone ，即安全共存。      其实，早在70年代初期，本田就开始了主动安全与被动安全的基础研究。进入80年代后，本田在被动安全领域的研究重点集中于正面碰撞时的车内乘员保护方面。本田是在日本首先采用安全气囊的厂家。而在主动安全领

4、域，则实现了ABS制动防抱死系统和TCS牵引力控制系统的商品化。         在90年代，本田在被动安全领域的研究发展到正面偏置碰撞和侧面碰撞方面，还开发出了应对行人保护的技术。在主动安全领域，本田参加了当时由日本国土交通省提出的ASV（Advanced Safety Vehicle）项目，开发出了自动制动系统等各种新技术。        进入21世纪以后，本田在被动安全领域的研究集中于真实世界中发生的事故情况，提升了行人保护能力，并且通过车对车碰撞研究等开发完成了相容性的车身设计构造。此外，一直推进主动安全领域的研究，本田在全球首次研制了减轻追尾损伤的制动系

5、统、ITS智能交通系统。     为更好地配合车辆安全性能的研发与确认，本田于2000年3月建成并开始启用世界上第一座室内全方位碰撞安全试验设施（Real World Crash Test Facility）。借助于这一强有力的全新试验设施，不仅可进行各种法规与NCAP碰撞试验，更可进行多种角度的两车对碰试验，为各种可能发生的安全事故提供更好的安全保障，真实再现现实社会中多种模式的碰撞事故现象。从而使得本田对碰撞安全的研究有了质的飞跃。     本田还一直致力于现实社会中交通事故的统计分析与安全研究。为进一步地提升车辆安全性，本田基于现实社会交通事故的数据统计，制

6、定了一套更为先进的安全标准，展开了Car to Car车对车碰撞试验，设定碰撞速度为50km/h，偏置率为50%，并对车身变形、乘员伤害指标等进行严格的限定，确保车辆更高的安全性能。从现实中来的试验参数。通过对实际发生交通事故进行研究分析，车对车发生碰撞的比例高达53%，是发生几率较多的一种碰撞形式。因此，进行车对车碰撞试验更加具有代表性。     除此之外，本田还把减轻行人伤害作为一个重要的课题，从1988年开始就开始了积极的研究。在1998年，作为迈出的第一步，开始了以保护头部为目的的降低行人伤害的车身开发。为了研究行人事故的情况，1998年本田在世界上首先开

7、发了第一代行人假人，在2000年又开发了第二代行人假人，其各关节特征与人体特征类似，而且可以测量各部位的伤害值，能够更有效地再现行人在发生碰撞时的状态。      当行人与车辆发生交通事故时，最主要的死亡原因是来自于行人头部的伤害，而最主要的重伤部位是腿部。如下图所示，为了保护行人头部，飞度的发动机罩、翼子板支架等部位采用了碰撞吸能结构；为了保护腿部，保险杠的前部也采用了碰撞吸能材料。      正是基于本田在安全试验和研究方面的倾力投入，才使得其从雅阁到飞度等产品在安全碰撞领域有着如此之高的“功力”。仅从本次飞度在C-NCAP中的表现就可以看出，其独有的G-CO

8、N安全技术