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时间:2018-11-10
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1、地铁盖挖逆筑法施工的结构防水措施探讨盖挖逆筑法以占道时间短、对周边环境影响小的优点,被广泛运用于交通复杂的城市中心区地下建筑物施工。本文对地铁车站的盖挖逆筑法施工及结构防水质量控制进行探讨,供同行借鉴参考关键词:地铁;盖挖逆筑法;防水措施“盖挖法”是明挖施工法的一种,它与传统明挖法的不同在于先采用明挖法修筑隧道结构顶板,恢复地面交通后再转入地下开挖和修筑结构,在日本称之为SlabSubstituteShore,简称SSS工法,指用楼板代替支撑的方法。“盖挖逆筑法”则是指地下开挖和修筑结构同时自上而下逐步施工的方
2、法。在进行盖挖逆筑法施工中的结构防水质量的好坏直接影响工程质量,如何采取结构防水措施,确保工程质量是地铁建设人员时常讨论的重要课题。一、工程概况 1.施工情况 某车站总长189.9m,标准段宽20.9m,底板埋深约29.0m。车站为三层三跨盖挖岛式结构,共设2座风道,7个出人口。其中1,7号出入口与1号地下通道相连,2,6号出人口与2号地下通道相连,1,2号通道与A站交通枢纽相连。 车站主体采用盖挖逆作法施工,顶板以上主要施工顺序为先北后南两半幅分期施工。在基坑围护结构以及中间桩基、立柱施工完毕后,基坑开
3、挖至结构顶板处,浇筑顶板结构后恢复路面;再施工出入口及风道。在顶板结构的保护下,从上至下施作车站主体结构。 2.工程建设环境条件 本车上在该站位处有2个已建的人行过街地道,直接影响车站的埋深。2个地道与公交枢纽的客流转换层相通,车辆的过街与地铁相通方便客流换乘。车站结构施工时需要拆除部分1号、2号地下通道,施工完毕后恢复。另外,该段地下有多条市政管线,其中雨水、污水、上水、电信对主体施工影响较大。 3.水文地质条件 地下水概况:上层滞水分布不均,水位高低变化很大(勘察时未见),主要受大气降水、绿地灌溉和
4、自来水、雨水、污水等地下管线的垂直渗漏补给;场地内层间潜水普遍分布,含水层主要在卵石圆砾⑦层,中细砂⑦:层中;承压水的含水层为细中砂⑧3及卵石圆砾⑨层。 4.车站结构处的工程地质条件 A站区内第四纪土层厚度约50m,由粘性土、粉土、砂类土、碎石类土交互沉积而成。 (1)结构底板持力层为卵石圆砾、中细砂、粉土及粉质粘土,均属VI级围岩。岩土体稳定性较好,但由于结构底板附近普遍赋存地下水,在水头压力作用下可能产生流土现象。 (2)边墙穿过的岩土层基本为VI级围岩,结构边墙围岩土体稳定性相对较好,但由于存在饱
5、和粉土,自稳能力差,在地下水作用下强度大大降低,易发生坍塌。 二、工程难点及措施 针对该工程的地质条件、周边环境条件以及分幅盖挖逆作的施工方法,经过认真分析,认为存在以下几个特点: (1)地面交通组织与交通疏导难 由于地铁车站位位于某商业大街下,还有众多的写字楼、超市、餐馆等,交通十分繁忙,交通组织与交通疏导难度很大。 (2)站位地下水影响 虽然A站地下水位不高,在站体范围内未见承压水头,但是地层呈明显的粘土与其他透水地层互层分布;上层滞水和层间潜水较多,降水较为困难,土体自稳能力较差。这给车站施工
6、带来了一定的难度。 (3)中桩直径大、深度长 中桩桩基部分直径达1500,深度基本在地面以下53m处,直径大且深度深,钢管柱施工精度要求非常高,尤其为了保证中桩在车站底板结构以下的1500桩基与底板上部800钢管柱连接的整体性、垂直度、牢固性、施工安全及安装精度,使得中桩施工成为本工程的关键工序。 (4)由于施工节点多,防水层不连续,而车站的防水要求等级为一级,施工缝、变形缝等特殊位置的防水往往不易处理,结构能否做到不渗不漏,是制约工程成败的关键。 三、车站主体结构施工技术 由于该车站结构变化较大,工
7、程设计施工图随现场施工进度和实际情况随时进行调整和完善,因此,针对工程特点和难点,采用的主要施工技术有以下几个方面。 1.边桩施工 A车站主体结构施工以混凝土钻孔灌注桩作为基坑围护结构。该桩设计直径分为800和1000mm两种形式;桩中心距分为1200,1300,1500mm三种;桩间土采用挂X喷射混凝土找平,以保持桩间土稳定,桩顶不设冠梁,桩主筋锚人结构顶板。混凝土钻孔灌注桩总数为329棵,最大桩长30.6m。 1.1施工流程 灌注桩施工分为成孔和成桩两大阶段。成孔阶段分两次进行:上部自地面沥青混凝土
8、面层底面向下5—6m采用人工开挖探坑;下部采用冲击钻成孔,泥浆护壁。成孔后一次灌注成桩。 1.2施工要点 (1)人工挖孔前辅助工序的施工 以桩位为中心,自现况地面下挖3.5mx3.5m见方、30cm深的土槽,沿人工挖孔外轮廓线(保证孔口内径1.8m)砌筑砖模,浇注C15混凝土。同时设置安全软爬梯、埋设安全带固定栓点,布设通风、照明线路。见图1。 图1人工挖孔地面平面布置图
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