轨道交通乘务安全管理体系的构建

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1、轨道交通乘务安全管理体系的构建　　轨道交通乘务系统通常包括电客车驾驶、工程车驾驶、车场行车三大业务。乘务工作是运营安全体系中的关键，是确保行车安全的最后一道关。运营其他岗位出现失误，只要司机采取措施及时，就能防止事故或降低事故的影响程度。司机既是行车安全的关键保障者，也是行车安全的关键风险之一，因为他们的失误会直接影响运营服务水平，他们的违章行为可直接导致事故的发生。运营中乘务人员的作业较分散、线路较长、单独作业、管理人员配置紧凑，使现场安全监控难度大。司机工作环境单一、重复作业频率很高、节奏很快、应急处理反应要迅速，使其承担较大的心理压力。乘务工作的这些特点决定了乘务在安全

2、管理上的难度很大。因此，分析这些难点，建立完善的乘务安全管理体系对于保障运营安全是十分重要的。　　一、乘务安全生产形势分析　　乘务运作初期的安全生产形势十分严峻，原因主要于以下几方面：　　（一）有实际经验的管理、生产人员严重缺乏　　由于轨道交通建设的大力开展，加剧了轨道交通人才的流动，加上行车岗位的培训周期长，造成行业的工作人员整体经验水平不高。从乘务人员的进行分析，到岗的人员通常是从低一级的岗位晋升而来，极少出现平级调动。因而很难招到完全符合条件的工长，更难招到有直接经验的司机、调度员。国内新成立的轨道交通乘务部门的普遍现状：电客车司机基本上是应届毕业生，虽然经过送外单位培

3、训，但在培训中缺乏实际操作，效果只能达到认知阶段，行车安全意识和应急心理能力仍然是一片空白，行车经验可以等同于零。车队长基本上是由2～3年工作经验的司机组成，业务素质参差不齐，对于班组安全管理的认识和管理意识还有待提高。工程车司机、车队长于铁路或工程局的司机，以及应届毕业生，他们对于地铁工程车的调车、运输作业中存在的风险还没有清晰的认识。车场调度、值班员由具备相关行车经验的人员或应届毕业生构成，无实际调度经验。车间级的管理人员一部分是具有几年工作经验的车队长或铁路系统人员，一部分是大学应届毕业生，管理能力和专业知识能力都可能存在不足。这样的人员构成形式对于开通初期的安全生产管

4、理来说是充满严峻挑战的。　　（二）行车有关设备如信号等都处于调试磨合期，存在很多故障，甚至存在安全隐患　　逐步采用的移动闭塞信号系统大多采用信号机灭灯方式，有别于传统的司机看信号行车模式，而在信号故障降级模式下，又要看地面信号行车，这对于司机的应急反应能力构成较大的挑战。车辆在调试及运行初期，也会出现一些超越司机故障处理指南范围的新故障，一旦司机处理失误就会影响到行车。　　（三）容易受到他人误操作、违章等行为造成的风险和伤害　　如在出现违章指挥的时候，司机需要权衡可能出现的安全风险，谨慎驾驶。部分土建、设备安装在试运行初期可能还未完工，有可能侵入限界，而造成人员伤亡或设备损坏

5、。司机在驾驶过程中容易受到他人（调试相关人员、登乘人员等）的干扰。施工人员未经审批私自作业，影响车场行车。　　（四）安全意识不强、制度执行不严格　　安全教育体系不完善，培训教育的效果低，使员工对作业中存在的安全风险认识不到位；作业中，纪律观念淡薄，责任心不强，使标准化作业执行打折扣；业务水平不精，行车经验缺乏，思想麻痹大意，导致臆测行车，这些都是影响安全行车的重要因素。　　（五）疲劳行车、带情绪作业　　新地铁往往受备班条件的影响，造成司机的睡眠质量不佳。老地铁往往受人员流失严重、人员补充不及时的影响，频繁的加班加点导致司机生理、心理疲劳，工作时精神不能集中，从而影响行车安全。

6、另外，行车岗位的吃饭问题、生产安排不合理、管理上的不公平以及员工家庭问题都可能引起员工带着情绪作业，给行车安全带来隐患。　　（六）安全管理规章制度存在缺陷　　每个地铁公司采用的设备都有一定的区别，规章制度的制定必须要有针对性，不能照搬别人的规章制度，否则就可能出现安全漏洞。　　二、乘务安全管理体系的构建　　从员工入司的安全教育开始，到建立完善的安全管理体系是一个逐步的过程，其中的每个环节都很重要，需要管理者们精心准备，并确保安全措施的落实，使安全管理有序、有效。　　（一）抓好各岗位的安全教育　　首先要界定好一级、二级、三级安全教育的范围，根据范围完善安全教育内容，编制安全教育

7、教材，并将安全教育责任落实到人。其次要确定好安全教育的时间周期，并建立员工安全教育档案，尤其是三级安全教育内容，班组应每季度覆盖一遍全部内容，二级安全教育内容应确保每年覆盖两遍，并建立教育考核制度，确保安全教育质量。再次要采取各种安全教育的形式，提高安全教育效果。例如，组织开展安全案例材料的学习，使员工深入理解标准化作业的意义；通过组织观看安全事故教育宣传片以及事故现场图片，使员工牢记血的教训，树立安全意识；通过张贴安全标语，建立“前车之鉴”“安全法规”等宣传栏广泛开展安全宣传工作，以警示员工，使员工时