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时间:2018-11-09
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1、城乡交通基础设施联动投资建设策略研究安徽省路港工程有限责任公司安徽合肥230022摘要:城乡交通基础设施投资决策往往不是仅仅指对于某一个项目的决策,许多项目之间是互相关联的,而且与经济、社会其他领域有极大的关联。因而,首先应该明确城乡交通基础设施投资建设的整体策略,括城乡交通基础设施的总体投资水平、在投资中采用什么样的市场导向政策以及为保证策略实施需要配套的措施,这些都是城乡交通基础设施投资建设策略中的基木问题。木文旨在从城市规划与城市发展的角度,对这些基木问题进行一些基础性的分析研究,希望能为城乡交通基础设施投资建设策略的选择提供参考
2、。关键词:城乡;交通基础设施;总体投资水平;投资建设策略;一、引言随着我国国民经济的持续快速增长,对城乡交通基础设施的需求不断增长,城乡交通基础设施的投资力度普遍得到加强。城乡交通基础设施投资决策往往不是仅仅指对于某一个项目的决策,许多项目之间是互相关联的,而且与经济、社会其他领域有极大的关联。因而,首先应该明确城市基础设施投资的整体策略,伍括基础设施的总体投资水平、在投资中采用什么样的市场导向政策以及为保证策略实施需要配套的措施,这些都是城乡交通基础设施投资策略中的基木问题。交通基础设施是为货物运送和旅客出行,为物质生产乂为人民生活提
3、供一般条件的物质载体和公共设施,是一个复杂的、开放的系统,是保证整个社会活动正常运行的基础。从交通运输方式的角度划分,交通基础设施可分为公路、水路(港航)、铁路、城市道路、机场、管道等。二、城乡交通基础设施总体投资水平从我国来看,在相当长的一段时间内由于受到“先生产,后生活”的政策影响,城乡交通基础设施投资资金来源比例单一,比例较低。从“一五”到“六五”期间,各阶段城乡交通基础设施建设投资总额占岡民生产总值比例还比较低下。二十世纪八十年代以来,随着城乡交通基础设施存量的增加与资金投入的增多,城乡交通基础设施的投入占国民生产总值的百分比也
4、逐步提高,但是还是处于比较落后的状态。按照我国现行的体制,城乡交通基础设施建设作为城市基础设施建设中的一部分,由地区政府负责。地区市政府是交通的管理者,也是最大的投资者。联合国社会发展部在总结许多国家地区建设经验的基础上,推荐城乡交通基础设施的投资应占国民生产总值的3%〜5%。我国1953年〜1983年的平均水平只有0.37%,近十几年来有所增长,也未达到2%。投人到城乡交通基础设施建设的资金,“一五”和“六五”期间占城市基础设施投资的比重分别达到44%和40.3%,其他吋期一般为35%左右。如按占国民生产总值的比重来衡量,也只有0.6
5、%左右,人均城乡交通基础设施投资不足百元。由此看来,投资不足是城乡交通基础设施产生问题的根本原因。三、城乡交通基础设施联动投资中的土地供应财政担保和土地赠与是非常古老的城乡交通基础设施融资方式,在过去20年的发展中,上地的奋偿供应被认为是筹措城乡交通基础设施建设资金的重要渠道。然而,这种筹资的方式存在很大的风险。珠海市政府为了筹措西部地区交通基础设施的建设费用,过量供应横琴的土地,商家也借机炒作,助长了土地市场的投机性需求,即以交换价值而不是使用价值为需求目的,导致火量土地空置。另一方面,以超常规模进行交通基础设施建设,财力严重不足,珠
6、海市政府采取了特殊的融资方式,即以土地来支付施工单位的工程款,自然导致土地供应过量,扭曲了土地市场供求关系。过量的土地供应导致了整体战略的失败,而II不利于政府在外部形势发生变动时保持具有战略意义的土地供给优势。广州地铁建设需要大量资金,单纯靠政府的投入是不可能的,货款又缺少收益保障,广州市政府通过沿线物业的联合开发为地铁建设筹集了25%资金,可谓成缋斐然。然而,地铁沿线地块多采用开发商独立经营的形式,政府仅获得土地的出让金,无法分享物业开发后的收益。而且,开发商在预征后并不急于开发,而是持观望态度,一旦地价升值即转手牟利,如果房地产市
7、场不景气又马上撤资,造成政府收益的严重流失。这两个案例可以说明,在城乡交通基础设施联动投资建设中,土地的供应政策也是非常重要的。它既可能为城乡交通基础设施建设提供资金,不恰当的供应政策又可能导致整体战略的失败和政府收益的流失。四、投资策略选择的基础一一供应主导还是需求主导国际上对城乡交通基础设施的发展战略选择,一•般冇三种代表性的理论观点。一是“优先发展论”,强调城乡交通基础设施的优先倾斜发展•,二是“平衡大推进战略”,针对发展中国家的经济发展要求,认为必须全面地大规模地进行城乡交通基础设施投资;三是“压力论”,提出通过优先发展生产形成
8、的对城乡交通基础设施的压力,诱发城乡交通基础设施随后发展起来。这三种理论在实践中表现出来的与城市发展的关系就是超前型、平行型、滞后型三种类型,而城市在不同时期,不同地区依据不同的投资能力也可分别采用三种策略
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