城市公交优先技术研究

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1、第二章专用道设置技术研究只有l条机动车道的路段不能设置公交专用道，而单向3条以上机动车道的路段一定可以设置公交专用道，需要根据实际情况具体分析。事实上，为了公交优先的需要有时会在单向交通的路段允许公交车双向行驶，这就相当于设置了单向的公交专用街，如南京市成贤街。单向3条以上机动车道的路段如果设立公交专用道会使其他两条车道内的交通量非常大，发生严重拥堵的时候，这样的道路也不适合设立公交专用道。公交专用道及公交专用街的设置对于方格型路网和树形路网的布局有一定的差异。相对于树形路网，方格型路网的道路连通度较大，因此车辆在选择路径时也较为自由，有更多的平行道路供非公交交通分流，因

2、此设置公交专用道后系统比较容易通过自由组织形成平衡。因此树形路网在设置公交专用道时要更为谨慎，需要在整个网络中分析设置公交专用道后公交与非公交车流的重新分布。设置公交专用街，必须考虑是否有与将设立的专用街相平行的线路，用来分流原有的非公交车辆，且替代线路要能够承担原有的交通量；同时，非公交车辆附加的绕行距离应尽量在非公交车辆出行者心理能够承受的范围内，负责无论是从以人为本的角度，还是燃料消耗、废气排放的角度考虑，都是不合理的。(2)交通条件通常认为，设置公交专用道路段的公交流量应该比较大，这样才能确保公交专用道对道路资源占用的经济性与合理性。若公交专用道的车流量过小，甚至

3、专用道闲置，将引起非公交车对实施公交专用道政策的抵触情绪，甚至占用公交专用道行驶，导致交通违章增加，交通执法任务重，公交专用道形同虚设。所以，道路的公交流量是设置公交专用道的前提条件，也是公交专片j道设置决定因素之一。同时，如果只考虑公交流量而不顾非公交车的流量，公交专用道的设置会导致原本拥挤的道路更加拥挤，得不偿失。前人的研究往往把交通饱和度作为设置公交专用道的交通条件之一Ⅲ1，而交通饱和度指的是一条道路上的实际交通量与道路通行能力的比值，把它作为设置条件从理论上讲有不妥之处。因为这一约束条件主要考虑的是对非公交车辆的影响，当公交车在路段的交通组成中所占比例较高的时候，

4、即使交通饱和度已经高于某临界值，如果按照基于交通饱和度的研究结论是不宜设置公交专用道的，而事实上恰恰相反。本文提出非公交饱和度的概念，即一条道路上非公交车流量与道路通行能力的比值，作为设置公交专用道的条件之一，同时综合考虑公交流量。对于特定的道路，其通行能力也是确定的，因此可以用非公交流量来代替非公交饱和度作为研究变量，图2一l形象的说明了设置公交专用道得几种交通情况。非公交流量公交流量图2—1设置公交专用道得交通条件情况一：道路的非公交饱和度较低，同时公交车流量较小，因此不需要设置公交专用道：但是如果从引导交通发展的角度考虑，这种情况下也可以设置专用道。情况二：道路的非

5、公交饱和度较高，但公交车流量较低，说明交通流以非公交车辆为主。这种情况下如果设置公交专用道，不但专用道得利用率较低，还会加剧非公交车辆的拥挤，因此这种情况不适宣设置专用道。5东南人学硕：L学位论文情况三：非公交饱和度已经非常高，道路没有富裕通行能力，如果强行漫置公交专用道会导致交通瘫痪，因此这种情况最不宜设置专用道，除非有公交优先的政策支持，同时采取了相应的补救措施以保障道路的运行效率，如对非公交车流的限行与分流。情况四：尽管公交流量较大，但非公交流量低，对公交车辆的影响较小，因此没有必要设置专用道；同理从引导交通发展的角度考虑，也可以设置公交专用道。情况五：这种情况最常

6、见。道路的非公交及公交流量都较大，因此有设置专用道的需求。同时非公交饱和度未达到临界值2，道路尚有富裕通行能力，如果设置合理，可以改善道路的客运结构，提高整体客运效率。从以上分析可以看出，研究设置公交专用道的交通条件，关键是确定道路的非公交饱和度及公交车流量的临界条件值。就非公交饱和度而言，如果饱和度较低，非公交车辆对公交车辆的影响不大，因此没有必要设置专用道；如果饱和度过高，设置专用道有可能导致交通瘫痪，因此必须采取相应的补偿措施。就公交流量而言，如果流量过小而设置专用道，有可能出现专用道被闲置的现象，导致空间资源的浪费，因此有必要对公交专用道的设置条件进行系统研究。(

7、3)现有专用道设置标准公交专用道的规划依据是公安部于2004年出台的《公交专用车道设置标准》(GA507-2004)施划标准，于2004年10月1日开始实施。标准规定，城市主干道满足下列全部条件时应设置公交专用道：1)路段单向机动车道3车道以上(含3车道)，或单向机动车道路幅总宽不小于llm；2)路面单向公交车运量大于6000人次／高峰小时，或公交车流量大于150辆／高峰小时；3)路段平均每车道断面流量大于500辆／高峰小时。城市主干道车道数满足下列条件之一宜设置公交专用道：1)路段单向机动车道为4车道以上(含4车道)，断面单