城市交通拥堵的新解读

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1、城市交通拥堵的新解读城市交通拥堵的新解读　　城市交通拥堵愈来愈严重，大都市变成了大堵市，交通拥堵成为一种城市病。产生拥堵的真正原因是什么？有什么解决的办法？无论专家还是普通市民都在思考。本文以武汉市为例，对城市交通拥堵的原因进行分析，提出一些新的思路和对策。　　一、武汉市交通现状　　2010年底，武汉市户籍人口为837万，主城区人口483万，主城建成区总面积447平方公里；轨道交通通车里程28.5公里，城市道路长度约2724公里，道路面积7125万平方米，人均道路面积12平方米。人均道路面积达到了国家规范要求（715平方米），位于中值区间。2

2、010年底机动车保有量达到104.6万辆，其中私人小汽车49万辆。　　武汉市道路交通流量主要集中本文由.L.收集整理在以过江通道为纽带的主干道上，城区中心的交通拥堵表现为从中心向外围迅速扩散的趋势，其中高峰小时流量大于5000辆的路口从2008年的68个增加到2010年的80个，年均增长6个；高峰小时流量大于1万辆的路口从2008年的16个增加到2010年的22个。近五年来，武汉市道路运行车速呈下降趋势。2010年三环线内平均车速为20.0公里/小时，较2009年下降0.4公里/小时、2%，较2005年下降6.3公里/小时、24%。　　从拥堵

3、的节点分布来看，2010年武汉市交通易出现拥堵的80个节点中，主干路上有64个，占了总数的80%。主要为沿常青路青年路武胜路武珞路一线，拥堵点达18个；解放大道沿线拥堵点14个；雄楚大街沿线拥堵点8个。表明车流、人流都集中于主干道及其交叉节点。　　二、城市交通拥堵的一般原因　　对武汉市出现的交通拥堵进行分析，容易发现，武汉市具有导致城市交通拥堵的一些重要原因。　　1、道路网密度偏低　　国家规范的道路网密度标准为5.47.1km/km2，武汉市2010年底主城区等级道路密度仅为3.2km/km2，只有国家规范最低值的60%。国际先进城市均非常重

4、视构建高密度的城市路网，如东京、巴黎、纽约、柏林等城市的路网密度都超过10km/km2。　　2、道路网等级结构不合理　　根据规范，路网合理的级配结构比例，即快速路、主干道、次干道、支路比例应为1∶2∶3∶7。2010年底武汉市路网结构比例约为0.7∶2∶2.3∶3.7，主、次干路密度基本满足规范，但快速路、支路相当欠缺，严重制约城市交通快速运行（不快），也影响路网整体效益发挥（不畅）。　　3、公交出行比例不高　　大城市的日常出行应以公交为主，其出行比例需达30～50%，特别是轨道交通的出行比例要大。东京、巴黎、伦敦等大都市公共交通出行比重普遍

5、在50%以上，香港的公交出行比例则达到了90%以上。目前，武汉市公交出行仅为23.8%，离建设部要求大中城市公交出行最低标准30%尚有较大差距。其中公交设施中最欠缺的是轨道交通，武汉市轨道交通通车里程仅28.5公里，且不成网，与国内大陆地区2010年轨道通车里程上海420公里、北京336公里、广州236公里等差距十分显著。　　4、停车位严重不足　　2010年武汉市机动车拥有量达104.6万辆（其中私人小汽车49万辆），而停车泊位仅有31.5万个。按照国际通行的1∶1.2的泊位供需比例，仅私家车就需要停车泊位59万个，即使现有停车泊位全部用于私

6、家车，缺口就达50%。而香港现有59万辆机动车，但有63.86万个停车泊位，是武汉的2倍。　　5、人、机、非没有严格分离，过街设施缺乏　　武汉2010年三环线内人行立体过街设施126座，其中人行天桥85座，过街通道41座，与大城市的要求差距明显。如香港现有1169条人行天桥及人行隧道，北京有过街天桥和地下通道共620座，广州现有人行立交规模也已超过270座。　　6、管理措施还需加强　　管理措施对城市道路交通畅通影响极大，武汉存在交通组织不尽合理、占道经营、违章停车、车辆随意变道、交通指示系统不完善、交通信息化水平不高等问题，交通组织还待进一步

7、优化，道路资源没有充分利用，削减了道路的通行能力。　　7、城市规划布局结构不合理　　就业岗位与居住的协调分布、完善的生活设施配套等均能给交通带来好的结果。目前武汉部分区域现状功能较单一，以居住功能为主，不能提供相对平衡的就业岗位，增加大量的交通往返于中心城区与周边组团之间。如后湖、常青、金银湖、南湖等地区与主城区之间的交通，不仅出行距离长，而且其中机动车出行比例高，高峰时段道路双向流量分布不均匀，潮汐现象明显，高峰时段易出现拥堵。　　8、施工对交通的影响　　武汉市处于大建设、大发展时期，多个建设阶段并存，既有大规模的轨道建设，也有大规模的道路

8、建设；既有快速路网的建设，也有次支路的建设；既有道路的新建，也有道路的升级改造。武汉市现有各类工地近5000个，其中在建交通项目约300个。这些项目基本位于城市干道