地下连续墙堵漏施工组织设计方案

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1、世行贷款昆明市轨道交通3号线工程大树营站连续墙堵漏施工方案编制：审核：批准：中铁隧道集团有限公司昆明轨道交通3号线大树营站项目部二O一五年三月目录1、编制说明11.1编制目的11.2编制依据11.3编制范围12、工程概况12.1设计概况12.2连续墙施工情况22.3工程地质条件22.4水文地质条件23、施工计划33.1准备工作33.2进度计划33.3材料与设备计划33.4材料投入计划33.5设备投入计划43.6劳动力计划44、堵漏施工方法与工艺44.1渗漏可能原因分析54.2地下连续墙缝（洞）渗流处理54.3地下连

2、续墙缝（洞）轻微管涌处理54.4地下连续墙缝（洞）严重管涌处理64.5开挖面的阴角部位管涌处理64.6流砂及管涌处理84.7旋喷桩施工工艺85、安全措施和环境保护措施105.1堵漏领导小组机构105.2安全措施125.3环境保护措施125.3.1水污染125.3.2噪声污染131、编制说明1.1编制目的大树营站基坑深度约18.45~19m，站位覆有最大厚度约6.5m的粉砂层，透水性极强，故地下连续墙接缝的止水性能对基坑开挖安全至关重要。若达不到止水效果，地下连续墙在基坑开挖过程中容易出现渗漏水情况，造成基坑周边地表

3、水位下降，导致地表沉降，危及周边建筑物安全。若不及时处理，继而演变成涌水风险。制定本方案的目的是以最快的速度、最合理的分工，有效有序地对基坑“涌水、涌砂”突发事件实施处理，最大限度地避免“涌水、涌砂”程度扩大，力求及时制止“涌水涌砂”现象，减少基坑开挖的后续施工压力，把事件危害降到最低点。1.2编制依据（1）《昆明市轨道交通3号线线土建工程大树营站围护结构施工设计图》；（2）《昆明市轨道交通3号线工程大树营站岩土工程勘察报告》（详细勘察）；（3）《地下防水工程质量验收规范》GB50208-2011；（4）《工程测量

4、规范》（GB50026－2007）；（5）《建筑地基处理技术规范》（JGJ79－2002）；（6）《建筑基坑工程技术规范》（YB9258-97）；（7）《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》（GB50652-2011）；（8）现场实地勘察。1.3编制范围昆明轨道交通3号线大树营站土建工程基坑主体围护结构地下连续墙防渗堵漏。2、工程概况2.1设计概况大树营站是昆明轨道交通3号线的中间站，为地下二层岛式车站，车站起点里程为DK18+193.0，终点里程YDK18+349.0，总长156.0m，标准段宽31.0m，端头

5、井宽33.0m，站台宽13.0m，车站预留区间盾构过站条件。车站附属结构共设3个出入口及2组组合式地面风亭，A出入口布置于车站南侧东端，B、C出入口及1、2号组合式风亭布置于车站北侧两端。车站基坑环境保护等级为一级，采用明挖顺作法施工。大树营站车站主体基坑采用800mm厚地下连续墙作围护结构，墙深30.5m，主体结构为地下二层三柱四跨（局部双柱三跨）钢筋砼框架结构岛式车站，竖向设置3道支撑，其中第1道为（0.6×1.0m）钢筋砼支撑，其余均为t=16mm、φ609钢管支撑，沿车站纵向设2排φ1000mm、L=33.

6、5m临时立柱桩（有效桩长15.0m），通过设置联系梁、剪刀撑、抱箍以减小支撑跨度并约束支撑变形。2.2连续墙施工情况车站于2014年11月10日开工，至2015年2月5日顺利完成二期围挡内全部44幅连续墙施工，因西侧房屋未拆迁，设计于基坑6轴附近设临时封堵墙，将整个车站基坑隔离形成两个相对独立的基坑，以满足基坑开挖条件，已施工的连续墙各项检验和验收合格，符合设计及规范要求。2.3工程地质条件大树营站工程场地属湖积平原与河流相交汇沉积地貌单元，位于昆明盆地东部，为金汁河等地表径流所形成的洪积扇与电池湖滨相交汇区，地势

7、平坦开阔，微向滇池方向倾斜。根据设计地质勘察报告钻孔揭示，工程所在区域土层自上而下主要分布为：人工堆积层、粉质粘土层、黏土层、淤泥质粘土、泥炭质土、粉土、有机质粘土、粘土、粉质粘土、泥炭质土、粉土、粉砂层等。车站主体基底地基土层为粉土、粉质粘土层，局部存在粉砂。不良地质主要分为⑴不良软土该段发肓的软土主要有淤泥质粘土、泥炭质土、有机土、泥炭质土、粉土，分布范围较大，多呈透镜状及带状分布，具有含水量高，孔隙比大，压缩性高承载力低，工程性质差，易引起沉降过大或不均匀沉降，在无支护情况下易产生边坡失稳，需对工程基底及影响

8、范围内的软土进行处理，以满足沉降和稳定性要求。⑵人工填土人工填土层〈1-1〉为杂填土，由碎石、砖块、砼块等组成，成分复杂，均匀性、压实性较差。特别是车站范围为建（构）筑物拆迁原址，杂填土厚约3.0m，部分地段残留建（构）筑物钢筋砼基础，对车站地下连续墙、钻孔立柱桩施工有一定影响。2.4水文地质条件⑴地表水本工程场地东南侧分布的地表径流为金汁河，于YDK18+