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1、探讨上海铁路南站大型钢结构工程的涂装设计用料情况-->探讨上海铁路南站大型钢结构工程的涂装设计用料情况1 工程概况上海铁路南站是国家批准建设的工程项目。代写毕业论文项目于2004年初动工建设,2005年初钢结构屋盖安装完成,同年钢结构涂装防护工程也告结束,其他分项工程正在后期调试中,2006年将竣工验收投入运行。届时该站将接送上海至我国南方和西南方向的浙、赣、湘、鄂、闽、粤、桂、云、贵、川、渝等地旅客及货物疏运,将缓解上海火车站日趋增多的客流重荷。该铁路客站是一座造型新颖、结构独特的大型钢结构建筑物,是当前世界上第一座主站建筑采用圆形
2、平面造型的铁路客站。客站直径为278m,屋面高度为42m,屋面由中心内压环、钢柱、分叉钢梁、钢檀条、钢管等4000余件钢构件焊接而成,大型钢结构屋面通过地面均布的18根钢内柱和36根钢外柱、支撑于标高9.9m的环形钢筋混凝土结构的平台上。其结构造型犹如张开的巨伞,造型宏伟,气势壮观。该钢结构工程安装面积6万余m2,钢材用量超过7000t,防腐蚀涂料用量超过100t(含混凝土建筑用涂料)。2 涂装结构设计钢结构涂装设计方案为:钢结构表面喷射处理/水性硅酸锂富锌底涂料一道/环氧封闭涂料一道/环氧云铁中间涂料一道/可覆涂性聚氨酯丙烯酸面涂料
3、两道。设计涂层厚度为290μm。要求硅酸锂富锌底涂料与钢材表面拉开法附着力≥3.5MPa,各类涂膜之间的划格法层间附着力>1级。涂层设计预期使用寿命>10年。钢结构涂装作业方案为:①工厂内实施钢构件制造、表面处理、涂装硅酸锂富锌底涂涂料及环氧封闭涂料。②于工程现场安装及焊接钢构件、修复损坏的涂膜、涂装环氧云铁中间涂料及聚氨酯丙烯酸面涂料。③涂装工艺为:依钢构件形状、多寡、面积等状况,分别采用刷涂、辊涂、高压无气喷涂。该钢结构涂装使用水性硅酸锂富锌底涂之目的与理由,主要是这种底涂料对钢材表面不可避免污染的可溶盐具有良好的忍耐性[1,2]
4、和阴极保护性[3]。使用环氧封闭涂料之目的和理由,主要是该工程钢构件数量多,工作量大,制造过程较长,按惯例涂装底涂料后至现场安装涂复间隔时间也较长,若富锌底涂膜长期处于裸露状态,涂膜中的锌粉因其活泼性可能与大气中的二氧化硫、氯化物等有害腐蚀性介质作用而降低底涂膜质量或破坏涂膜[1,4],且无最大复涂间隔时间的要求和制约。使用可复涂性聚氨酯丙烯酸面涂料之目的与理由,主要是该工程后期涂装量不但很大,且涂装时间相对集中,该涂料无最大复涂间隔时间的要求,对城市大气环境的耐蚀性能与聚氨酯面涂料相同,但后者因具有最大复涂间隔时间要求因而在大型工程
5、中的使用受到制约,因此可复涂性聚氨酯丙烯酸面涂料是大型钢结构涂装工程首选的防护面涂料品种之一[5,9]。3 表面处理和涂装3.1 钢结构工厂表面处理和涂装(1)表面处理 表面喷砂处理,质量等级Sa212级,表面粗糙度40~70μm(2)表面涂装 论文发表第一道涂装硅酸锂富锌底涂料干膜厚度 100μm最小复涂间隔时间 ≥24h(25℃,RH≥65%)最大复涂间隔时间 ≤144h(25℃,避免大气污染)第二道涂装环氧封闭涂料干膜厚度 30μm最小复涂间隔时间≥6h(25℃)3.2 钢结构安装后的现场涂装(1)修补运输和安装时不慎损坏的涂膜
6、(2)现场涂装第三道涂装环氧云铁中间涂料干膜厚度 80μm最小复涂间隔时间 ≥6h(25℃)第四道涂装聚氨酯丙烯酸面涂料(中灰色)干膜厚度 40μm最小复涂间隔时间 ≥6h(25℃)第五道涂装聚氨酯丙烯酸面涂料干膜厚度 40μm涂层总厚度 >290μm4 小 结(1)由于钢结构体在工厂内的制造过程时间较长,经工厂涂装到运至工程现场安装涂装,间隔时间超过3个月以上。因此在富锌底涂涂装后及时复涂环氧封闭涂料予以保护是必要的。(2)由于该工程钢结构件现场安装后涂装工作量很大,涂覆时间比较集中,而且大多为高空作业,因此涂层系统中采用不受最大复
7、涂间隔时间限制的环氧云铁中间涂料和具有可复涂性的聚氨酯丙烯酸面涂料是以工程实际情况为依据的明智之举。此外,在涂装设计和方案论证前,工程设计、建设、涂装等有关单位对拟用涂料进行了相关实验,确定各类涂料的相容性、层间附着力及底涂膜附着力,为方案的制定提供了试验依据。从而保证了工程的涂装质量及工程进度。另外,上海铁路南站建设单位对工程的涂装设计、涂装方案、涂装实验、涂料抽检等实施的技术管理措施,也是涂装质量和工程进度的重要保证。摘 要:介绍了上海铁路南站大型钢结构工程的涂装设计,并介绍了水性硅酸锂富锌底涂料、环氧封闭涂料、代写结构工程论文环
8、氧云铁中间涂料、可覆涂性聚氨酯丙烯酸面涂料等相容涂料于工程中的涂装概况。关键词:大型钢结构;涂装设计;涂装工艺Abstract:Thispaperintroducesthecoatingdesignoflargestee