车站施工监测方案

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1、广州市轨道交通十四号线一期工程【施工1标】土建工程江浦车站施工监测方案编制：审核：审定：中交二航局广州市轨道交通十四号线施工1标项目经理部二0一二年九月目录一、编制依据-1-二、编制目的-1-三、工程概况-1-四、基坑监测-1-4.1监测点的布设-3-4.2监测方法及数据处理分析-9-4.3施工监测保证措施-15-4.4监测工作流程及信息反馈-18-五：监测平面布置图-20-中交二航局广州地铁14号线1标江浦车站施工监测方案一、编制依据1、广州市轨道交通十四号线施工1标江浦车站招标设计图。2、《建筑基坑工程监测技术规范》GB50497-2009。3

2、、《建筑变形测量规范》JGJ8-2007。4、《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008。5、《工程测量规范》GB50026-2007。6、我单位类似工程施工经验及成熟技术以及资源情况及其他有关规定。二、编制目的为了强化组织，统一指挥，加强管理，优化资源配置，正确指导施工，保工期、保质量、保安全。三、工程概况江浦车站位于从化大道与从城大道交叉路口东侧，沿从化大道东西向靠南侧布置，车站有效站台中心里程为YCK61+308.000车站起点里程为YCK61+221.200，终点里程为YCK61+581.900。车站为地下两层岛式站台车站，总长度

3、为360.7m，标准段宽度为19.7m，车站基坑开挖深度为16.7m。车站共设5个出入口、2组风亭，2个预留物业出入口，1组预留物业共享。其主体结构为双层矩形结构，采用明挖法施工。四、基坑监测监测施工以基坑围护施工和开挖施工为监测工作的重点阶段，应根据施工工况，在设计频率上适当加密监测频率。根据《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008、《建筑基坑工程监测技术规程》GB50497-2009及设计的要求，本次施工监测包括如下内容：-20-中交二航局广州地铁14号线1标江浦车站施工监测方案巡视内容一览表现场巡视围护结构和支撑1、围护结构质量；

4、2、有无渗漏现象；3、混凝土支撑有无裂缝、破损现象；4、钢支撑有无倾斜失稳现象；-20-中交二航局广州地铁14号线1标江浦车站施工监测方案现场巡视围护结构和支撑1、围护结构质量；2、有无渗漏现象；3、混凝土支撑有无裂缝、破损现象；4、钢支撑有无倾斜失稳现象；5、钢支撑安装是否及时。土方开挖1、开挖后暴露的土质情况和岩土勘察报告有无差异；2、土体稳定性情况，边坡土体有无沉陷裂缝及滑移；3、基坑开挖暴露时间是否正常。基坑降水排水1、基坑降水设施是否正常运转；2、地下水控制效果；3、坑内、坑外排水是否通畅；4、坑外是否有水流入基坑。周边环境1、周边道路是

5、否有沉陷、裂缝现象；2、对周边建筑物进行巡视，有无新的裂缝，做好巡视记录；3、基坑周边堆载情况，有无超荷载堆载；4、车辆行驶是否按照规定路线，对基坑是否存在安全威胁，特别是一些重型车辆，如：吊车、挖掘机等。4.1监测点的布设为保证所有监测工作的统一，提高监测数据的精度，使监测工作有效的指导整个明挖段主体结构施工，本次监测工作采用由整体到局部的原则。即首先布设统一的监测控制网，再在此基础上布设监测点（孔）。监测点的布置根据基坑开挖分期分阶段布置。监测点布设详见《监测平面布置图》。（1）监测控制网的布设监测控制网主要用于地下管线、围护墙顶的位移、基坑周

6、边地表沉降、地下水位、坑底隆起、立柱沉降等方面的监测。监测控制网分水准控制网和平面控制网两部分：（2）监测水准网的布设监测单位利用广州市轨道交通控制点作为监测基准点，监测单位、施工单位、监理单位、建设单位及第三方监测统一高程系统，以便今后进行复测和互检。-20-中交二航局广州地铁14号线1标江浦车站施工监测方案监测工作基点须在明挖段施工控制网的基础上加密水准基点，其数目不少于三个，并定期检核。当工程中出现意外情况，需对突发的急剧沉降的目标进行监测时，若设置上述水准点已来不及，可在已有房屋或构筑物上设置标志作为临时基准点，但这些房屋或构筑物的沉降必须

7、已趋于稳定。水准点应布设在监测对象的沉降影响范围（包括埋深）以外，保证其坚固稳定（不少于3倍基坑开挖深度的范围）；尽量远离道路、空压机房等，以防受到碾压和振动的影响；力求通视良好，与观测点接近，其距离不宜超过l00m，以保证监测精度；避免将水准点埋设在低洼易积水处。布设水准控制点，建立闭合环与施工高程控制点联测，联测周期一个月一次，具体布设个数将根据现场条件确定。（3）平面控制网的布设水平位移监测网采用宁波轨道交通施工坐标系统，引入施工测量坐标系。并根据变形测量等级及精度要求进行施测，定期进行联测，联测时间间隔亦为1次/月。布设水平位移控制点，控制

8、区域为整个监测区，为使测距、测角误差在横、纵坐标上均匀分布，网形为闭合导线网，引测外方向为施工用平面控制网。点位设在稳定、