关于轨道交通引导城市轴向发展的研究

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1、关于轨道交通引导城市轴向发展的研宄摘要：当前国内城市和轨道交通均处于高速发展阶段，机道交通引导城市轴向发展日益引起人们的重视。本文就轴引导城市发展的两种形式进行了实例分析，认为在今后的轨道交通规划和城市规划中应更加重视对轴这一功能的应用。关键词:轴;执道交通;城市发展1前目长期以来，已有学者研究有关“走廊”的理论。走廊是一种地域经济空间系统，是由高度发达的多模式的交通网络连接至少两个以上的大中城市或城市群而形成的廊道状地域经济空间系统。其中交通运输走廊是由巨大的综合交通枢纽和多条基本平行的高效率交通干线组成的，承担所有空间相互作用的廊道状地域空间系统，是两个中心结点之间的各种运输

2、方式［1］。本文所指的轴是轨道交通走廊轨道交通，是其中的一种运输方式，具有生长性、开放性、连续性、统一性和均衡性这五种特性。2轴的构成轴由核、廊以及核间的开敞空间三部分组成。(1)核：围绕轨道交通站点形成的城市微观结构，具有一定的规模和特性;(1)廊：即是连接核的轨道交通线。廊有地面、地下和高架三种形式，廊的长度即是站间距，市区通常为km，郊区可达到3_4km。(2)核间的开敞空间：为避免核逐渐扩一展以致连为一体，应该保留核间的开敞空间。通常表现为绿地、公园、河流、山川、农田、自然保护区等生态因素。3引导城市轴向发展的概述人类聚居学的创立者道萨迪亚斯认为现代聚居系统往往是六边形模

3、式与动态系统的结合体。六边形聚居系统是指所有聚居在平面上都呈六边形，相互紧挨在一起，每六个聚居围绕着一个中心聚居，形成一个高一级的聚居。随着交通工具和交通方式的发展，使得聚居系统由过去的以步行为主的单一交通方式，变成了具有很大速度差异的多种交通方式同时并存。聚居系统不再是静止而均匀的六边形模式，而是依照同等时距、同等体力消耗和同等费用距离的原则，沿着交通干线发展组合，呈现各种不同的形态(见图1，资料来源：：AnIntroductiontotheScienceofHumanSettlements)，如果同样的交通线向四周同时发展，则系统呈向心形;若有一条较高速的交通线向一个方向发展

4、，则系统呈现梨型；如果许多交通系统组合在一起，则系统呈现双星形或多心形［2］。1882年马塔提出的带形城市(linearcity)是典型的轴向城市（见图2）。他认为圈层式扩展的城市空间发展模式己经过时，交通系统决定了日常生活中重要场所之间的自然距离，因此城市的公交系统和公用设施可以沿交通线布局，从而形成带形城市结构。在其设想的带形城市里，轨道交通构成了城市的骨干，住宅街坊分列两旁，外围是绿地与农田，其空间沿道路交通发展。1960年丹下健三提出的东京规划（见图3），是轴向城市的另一例子。丹下健三认为人口集聚形成1000万人以上的中枢城市是文明的进步和经济发展的必然产物。城市形态应带

5、形轴向发展，如同脊椎动物生长。东京规划应在一个线形开发的“城市轴”基础之上，使城市的结构、交通网和建筑物构成一个有机的开放的整体，随着城市的扩大而延伸。新城市主义思想的代表人物PeterCalthorpe利用交通线可以引导城市轴向发展这一特性提出“公交主导发展模式”（transit-orienteddevelop-ment,TOD）0认为应建立以快速大容量的轨道交通为干线，在沿线的主要站点建立相对密集和具有混合土地利用型的社区或新市镇，形成城市发展轴线，引导城市发展，采用TOD的城市往往考虑了较为长远和全面的城市发展目标。4引导城市发展的主要形式引导城市发展的主要形式包括两类:新

6、城及新区。“新城”的方式轨道交通车站位于“新城”核心，“新城”与“新城”或“新城”与“旧城”间通过绿化带等生态因素分隔，避免连绵发展。(1)香港香港的快速轨道是世界L最先进、最快捷和最繁忙的系统之一，它由地铁、轻轨和港九铁路组成。通过建设轨道交通带动以轨道交通车站为核心的新市镇的发展是香港轨道交通发展的一大特点。“新市镇”是指在中心市区外围的合适地点建造居民区和工业区及相关的社会服务设施，以吸引新增人口的定居和旧城人口的疏散，从而缓解中心市区在住宅、交通和就业等方面日益增加的压力，避免城市的恶性膨胀1997年，香港共建设9个新市镇，分别为荃湾、沙田、屯门、大埔、粉岭一上水、元朗、

7、将军澳、天水围、北大屿山。总人口约260万，占香港总人口的40%，预计全面发展后可容纳360万居住人口。总投资约310多亿美元，成为全球同类计划中最庞大者之一。香港新市镇规划一直遵循以下屯条原则：①自给自足的原则。即新市镇的各项设施配套完善，并提供相当的工作岗位，而不仅仅是“卧城”；①均衡发展的原则。即居住区中公共房屋与私人住宅按一定的比例建设，避免出现两极分化的现象;②功能角色的原则。即为每个将要发展的新市镇找到最合适的主导功能，服务于整体经济的成长［3］。同时，香港轨道交通带