特别补偿制度的适用实践与发展

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1、“无效果，无报酬”（NO⑶RENOPAY）原则长久以来被视为海难救助的金科玉律，然而随着海洋科学技术及造船技术的发展，海难救助实践在20世纪屮后期已悄然发生变化，现代海难救助对此提出了更高的要求，特别补偿制度由此应运而生。可以说，特别补偿制度是对原有制度的突破，具有重大价值，但因其本身并不完善，自产生以來一直处于不断发展的过程屮，国际社会对这一制度的补充和完善也从未停止过。在海洋环境日渐重要的今天，我国更应该结合国情对这一制度进行探索和改变。一、特别补偿制度及其内容构成（一）特别补偿制度产生的背景分析20世纪50年代起，海上运输的货物形态发生较大变化，海上石油运输迅

2、速发展，有毒有害物质运输也相继出现'，救助标的本身的风险逐步增加，甚至有超过自然界风险的趋势，大型汕轮遇难造成的海洋环境污染损失有时远大于船货遭受的直接损失，而这一海上风险的变化使得环境因素逐渐成为海难救助考虑的重要因素。《1910年国际救助公约》中确立的“无效果，无报酬”（NoCureNopay）原则是海难救助活动长久以来一直奉行的原则。根据这一原则，救助方获得救助报酬的前提是救助必须取得效果，否则救助方便不享有救助报酬请求权。因此，在可能对环境造成污损的事故发生时，救助人考虑到自身利益获取的不确定性和风险性，可能会怠于救助遇难船货，这显然不利于海上航运的健康、持

3、续发展和海洋生态环境的保护。由此可见，传统的“无效果，无报酬”原则亟待补充和完善。1978年，历史上最大的油污事件“阿莫柯*卡迪兹”（AmocoCadiz）案件发生在英吉利海峡。事故发生后，国际海事组织就这一案件的救助法律问题起草的报告中涉及一个重要问题：救助方施救汕船无效果，是否给予报酬'司玉琢著：《海商法专论》，北京：中国人民大学出版社2010年版，第280页司玉琢主编：《海商法》，北京：法律出版社2012年版，第303贞。。可以说，这一重大油污事件成为《1910年国际救助公约》修改的直接原因。1989年4月，国际海事组织正式讨论并通过了《1989年国际救助公约

4、》，其中引入并改进了Lloyd’sOpenForm1980（简称L0F80）中“安全网条款”的规定，创设了特别补偿制度，这也标志着鼓励海洋环境救助第一次以立法的形式出现和保障。各国也通过加入该公约或将公约条款转化为国内法的形式在本国确立起对海洋环境救助予以特别补偿的法律制度。（二）特别补偿制度的含义及构成要件特别补偿制度是对原先“无效果，无报酬”原则的突破，但《1989年国际救助公约》呢持的依然是传统的“无效果，无报酬”原则，只有当救助作业满足公约有关规定时才适用公约第14条的特别补偿条款祝海宇：“海难救助法律中特别补偿制度的评析”，《中国水运》2008年笫1期，第

5、253W。参见《1989年国际救助公约》第14条。,此时原有规则不再适用。特别补偿条款的本质是各利益方利益的妥协与平衡。1.特别补偿条款的含义《1989年救助公约》第14条规定，当船舶或船上货物对环境污损构成威胁时，救助方对其进行了救助作业，救助财产无效果或效果不明显，且未能减轻或防止环境污损，根据第13条确定的救助报酬少于救助费用时，救助人有权获得相当于该费用的特别补偿。如果在救助作业的同时，防止和减轻了环境污损，特别补偿可增加到救助费用的130%，特别情况下，法院或仲裁庭可将此项补偿增至200%'1。我国是该公约缔约国，因此在我国《海商法》第182条关于特别补偿

6、也做了相同规定。2.特别补偿的构成要件第一，船舶或船上货物须对海洋环境构成损害威胁。《1989年救助公约》屮对“环境损害”(DamagetotheEnvironment)的含义作了明确规定，要求环境损害不包括轻微的污染事故，应当是重大的且必须发生在特定水域。而对损害程度却没有统一、明确的界定标准，导致在实践中救助方的举证压力较大，而之后出现的SCOPIC条款则解决丫这一问题。第二，产生特别补偿的前提是必须只能是对威胁海洋环境的船舶或货物进行救助，不包括其他海上财产。若只是简单的海上清污作业而未涉及船货救助，便不能产生特别补偿。如果特别补偿制度可适用于任何海上财产的救

7、助，例如救助方的救助活动只是海上清污而不涉及对船货救助，这种情况下虽然可能减少和控制环境污染，取得一定效果，但谁来为此买单？此时造成污损的船货所有人必然会推倭责任，因此单纯的海洋清污只能依靠行政方面的法律予以规范。第三，救助发生的救助费用超过救助方有权取得的救助报酬。《1989年救助公约》第14条第2款与我国《海商法》第182条第2款均规定，特别补偿在救助费用的棊础上可以有一定奖励，但受制于第1款的规定，即只有在救助方有权取得的救助报酬小于其付出的救助费用的前提下，救助作业取得防止或减少环境污染损害效果的，特别补偿才能在救助费用的基础上增加一定幅度＞郭宙楠：“海