某钢筋混凝土空心板桥的检测

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1、某钢筋混凝土空心板桥的检测：随着公路交通事业的高速发展，作为连接道路的桥梁，起着至关重要的作用。而由于历史和资金的原因，我国大部分二十世纪六、七十年代或五十年代修建的桥梁仍在营运使用，但因其设计荷载标准偏低和桥梁宽度偏小等因素，这些桥梁已成为交通运输潜在的隐患[1]。本文对某钢筋混凝土空心板桥进行了包括外观、裂缝、强度及应变、挠度等在内的综合检测，并利用检测结果对该桥的使用性能进行综合评估，评估结果表明：目前该桥梁在正常使用状态下其承载能力满足汽-15级要求。　　关键词：桥梁；承载能力；裂缝；加固　　Abstract:ent

2、ofthecauseofthehighostofthe20thcenturyintheseventysandsorsstillinoperationofthebridgebuildinguse,butbecauseoftheloallbridgeanceassessment,evaluatetheresultsshoalusestateitscarryingcapacitysatisfysteam-15levelrequirement.　　Keyent　　　　　　：U446：A　　　　Abstract：Thebridgeof

3、linkingroadhastakenanextremelyeffect,alongentattopspeed.Butmostofthebridgesthatefactorsakethebridgesexistsomehiddendanger.Theprehensivetest,anceofthebridgeisdonebythetestresults.TheresultsshoettherequirementofGrade15ofautomobileinservicestage.　　Keypa，略低于设计要求。　　2.3静

4、载试验测试　　2.3.1测点布置　　（1）应(变)力测点　　根据装配式板桥的受力特点，在跨中截面布设12个混凝土测点（图2）。　　　　图2跨中截面应变片布置　　上述测点的应力全部采用120Ω应变片进行测试，并考虑测试现场的温度补偿。　　（2）挠度测点　　跨中竖向挠度和支点沉降采用位移计或百分表量取。位移计（百分表）架设如图3所示。　　　　图3跨中位移计布置　　2.3.2试验荷载的选用　　静力试验荷载采用汽车加载，将控制截面最不利荷载位置时的设计荷载用试验车辆按静力等效的原则模拟进行。因完全符合荷载设计标准的车队较难找到，故本

5、试验加载汽车拟选用太拖拉、罗曼或解放等大型载重汽车模拟设计荷载，根据初步估算分析，拟选定2辆200KN的汽车（单车总重为200KN，要求前轴重40KN，中后轴160KN，前中轴距为385cm，中后轴距为135cm）进行试加载。加载试验效率控制在《鉴定办法》要求的0.85-1.05之内，并保证试验截面加载达到设计最不利状态时，其它截面工作正常且小于最不利状态。因该桥为旧桥结构，其性能较差，所以加载试验效率控制在接近下限0.85。　　　　　　2.3.3荷载静载试验结果　　（1）跨中静态挠度（位移）测试结果及分析：　　该测试挠度数

6、据是指加载的测读数减去初读数和卸载读数的平均值，并且皆扣除了支座沉降的影响值。　　各加载工况下，装配式桥跨测试截面的实测挠度值与理论计算值的比较见图4和图5。从图4和图5中可以看出：该板梁桥在200KN单车、双车试验荷载作用下，跨中截面的实测挠度小于理论计算值，表明该跨在汽-15级荷载作用下刚度满足要求。　　（2）跨中静态应变（应力）测试结果及分析：　　实测应变值是加载的测读数减去初读数和卸载读数的平均值。桥跨在荷载作用下测试截面的实测应变值与理论计算值的比较。该桥跨在200KN单车、双车试验荷载作用下各测点实测应变均小于理

7、论应变，测点校验系数均小于1，符合规范规定的校验系数η≤1的要求　　3检测结论　　本次试验的加载车辆轴重是根据1975年建桥年限估算得出的，按照旧《桥规》[3~4]汽车-15级的加载效率控制接近0.85，满足《试验方法》关于基本荷载的要求。　　混凝土强度测强结果显示，对于装配式桥跨，其桥面板混凝土强度超过C20，但未达到C25；桥跨结构在总重200KN的单车、双车试验荷载作用下，各点的挠度、应变实测值均小于计算值，说明在汽—15级荷载作用在桥跨时，刚度满足要求。　　综合分析外观检测和静载试验，结果表明：目前该桥梁在正常使用状

8、态下其承载能力满足汽车—15级要求，但桥跨结构因受水浸蚀严重，多处漏筋，因此应对其主梁进行修补，严禁超载车辆通行。