柴油车在中国发展

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1、误区终结柴油轿车解禁并非那么美好   编者引言：欧洲柴油车那么盛行，为什么在国内迟迟不能普及？大众推出的柴油车不是号称已经非常绿色环保，而且柴油价格也相对便宜，为什么国内消费者无缘享受？——如果你也对上面问题的答案模棱两可，那么，这篇抛开行业和政策，而力图从切实技术角度出发的文章，将为你揭示真相。     6月1日零时起将我国汽、柴油价格又一次提价，其中北京地区93号汽油从原来的5.56元/升上涨为5.89元/升，重新接近6元/升大关。人们似乎还没有怎么享受到去年下半年原油价格大跌带来的好处，却又再次被赶上油价上升的轨

2、道。相比之下，0号柴油的价格并没有93号汽油高，并且柴油机更低的油耗也使得柴油车在日常使用成本方面显得更经济，然而在欧洲非常盛行的柴油轿车却一直没有真正意义上在中国打开市场，那么究竟是什么使得柴油轿车止步于中国市场呢？     首页导航：     原因一：燃油结构失衡决定柴油轿车难受政府推崇     原因二：“绿色”清洁柴油机其实并不那么绿色     原因三：中国现行排放标准难以约束柴油车     原因四：不能被忽视的颗粒物和氮氧化物排放     原因五：盲目鼓励柴油轿车恐成淘汰技术买单者     总结：鼓励政策选择混

3、合动力更具前瞻性     原因一：燃油结构失衡决定柴油轿车难受政府推崇     “国内柴油品质参差不齐，轿车用柴油机无法适应”应该是常被提及的一个理由。不过在国产柴油质量的背后，还存在着国内柴油供应数量上的问题。事实上，低硫柴油我国已经具备生产能力，但是巨大的柴油需求使得炼油企业捉襟见肘。根据今年3月《当代石油石化》杂志刊载的“2008-2009年中国成品油市场供需形势分析”一文中所提供的数据可见一斑（数据见后）。     “从2005年开始，中国的柴油消耗已经是汽油消耗的2.25倍左右”，这一国情也许是不少私家车主和

4、以欧洲市场柴油车高占有率为由力挺推广柴油车的粉丝们所没有看到的。而公认柴油轿车占有率很高的欧洲市场，2005年的消费柴汽比仅为1.7：1，近年来逐步上升至2：1左右，同时欧洲消费柴汽比的快速增长也引起了欧盟各国的忧虑。很显然，目前柴油轿车占有率不足1%的中国市场，如果柴油轿车占有率大幅提升至40%时，国内炼油企业所需要承受的生产柴汽比压力可想而知。另一方面，我国的农业生产、海运和内河航运、发电、铁路、高速公路运输等使用的柴油量很大是造成消费柴汽比已经居高不下的主要原因。               图1：我国已经具备低

5、硫柴油生产能力，但是巨大的柴油需求使得炼油企业捉襟见肘，而现阶段政策上也体现为将有限的柴油资源优先供应给用于物流和客运用途的商用车。     图2：如果政府大力推进柴油轿车发展，必然挤占承担物流命脉的商用车的油品消费。在国内消费与生产柴汽比已经相当不平衡的今天，柴油轿车自然难受政府在政策上的推崇。     尽管乘用车柴油化进程几乎停滞，但是我国用于物流和客运用途的商用车柴油化却是突飞猛进。同时，从政策上也体现为将有限的柴油资源优先供应给现阶段无法使用其它替代燃料的客车和货车，从而降低物流成本。当然这一宏观调控举措也是为

6、何金融危机能够明显影响消费柴汽比的一大原因。相反，如果政府大力推进柴油轿车发展，必然挤占承担物流命脉的商用车的油品消费，同时生产资料用柴油肯定也会受到挤压，为缓解供需压力势必将大幅进口柴油，进而导致柴油乃至商品价格的上涨。因此在国内消费与生产柴汽比已经相当不平衡的今天，柴油轿车自然难受政府在政策上的推崇。          图3：从2005年开始，中国的柴油消耗已经是汽油消耗的2.25倍左右。如果柴油轿车占有率大幅提升至40%时，国内炼油企业所需要承受的生产柴汽比压力可想而知。     附注：消费柴汽比与生产柴汽比的关

7、系     受限于生产工艺和生产装置，生产柴汽比是存在上限的。尽管新技术可以提升生产柴汽比上限，但是需要炼油企业投入资金和时间进行技术改造。有数据显示，目前我国炼油厂生产柴汽比在1.8左右。由于消费柴汽比高于生产柴汽比，因此必须加大柴油产量，而同时产出的汽油则因国内消费容量和出口容量有限而无法完全消化，这对于柴油产量的增幅也会造成制约（这是因为一桶原油可以生产1.8份柴油和1份汽油，如果需要更多的柴油就得用更多的原油来提炼，但是汽油的产量也会相应变多，消化不掉会造成库存，加大供求失衡）不足部分往往以增加成品柴油进口来弥

8、补。     《2008-2009年中国成品油市场供需形势分析》数据     “2008年全年国内成品油表观消费量为2.1亿吨左右。2008年中国石油市场跌宕起伏，波动剧烈。1—8月市场全面紧张，尤其是柴油供应；9月以后市场急剧萎缩，尽管价格下降，但销售仍然不畅。2008年1—8月原油加工量为22958万吨，同比增长5.7%；成品