广州地铁四号线道岔病害原因及整治

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1、广州地铁四号线道岔病害原因及整治：根据四号线实际情况及平时养护作业过程中出现较多的问题，对四号线道岔的病害进行分析并提出整治方法，进行分析总结。　　关键词：道岔病害原因分析整治方法　　Abstract:accordingtoactualsituationof4linesandmaintenanceesmoreproblemsappearedintheprocess,the4linethediseaseofrailregulationmethodsareanalyzed,areanalyzedandsummarized.　　Keyethods　　　　

2、　　：U231.2：A：　　　　广州地铁四号线全长46.06km，共铺设115组道岔，其中正线高架线路29.9km。广州地铁四号线在国内首次引进新型城市轨道交通——直线电机牵引系统,该系统可以减小轮轨间的动力冲击,降低地铁运行时的振动和噪音。该系统对轨道的施工精度要求极高,因此道床全部采用长枕埋入式无碴道床,尤其是道岔区轨枕采用日本FFU-74合成长轨枕。以广州地铁四号线合成长枕埋入式整体道床道岔的施工实践为依托,通过自行研发的施工工艺及施工方法,成功地铺设了合成岔枕整体道床道岔,保证了直线电机系统的安装精度,大大降低了地铁列车通过道岔时的振动和噪

3、音,改善了地铁运行周边的环境。其性能和优点主要为:（1）合成轨枕能将钢轨顶部至感应板安装基面的高度控制在一定的容许公差之内；（2）轨道组合铺设完成后,能在任意地段打孔安装感应板；（3）合成轨枕紧固螺栓抗拔强度能满足感应板安装要求；（4）合成轨枕施工的尺寸精度高,能保证感应板的安装精度要求,不吸水,耐腐蚀性能好；（5）合成轨枕具有一定的减振降噪效果。　　道岔是整个轨道系统中最薄弱的环节之一，四号线合成岔枕道床道岔整体状态稳定良好，但道岔对轨道状态要求极严、整体道床道岔定位复杂，精度要求高，控制难度大，而且新材料合成轨枕养护经验不足，在实际养护作业中也

4、存在一些问题。　　1、正线9号道岔的病害及整治　　四号线9号岔转辙器采用11.2m60AT弹性可弯尖轨，尖轨尖端为藏尖式，尖轨理论总扳动力为4000KN，固定辙叉采用高锰钢整铸式，尖轨设两个牵引点，第一牵引点动程160mm，第二牵引动程70mm，转换设备按分动外锁闭设计，转辙机为西门子信号设备厂生产的S700K转辙机，在道岔使用过程中主要有以下病害情况。　　1.1、尖轨、导曲线磨耗严重，更换频繁　　广州地铁四号线正线有金州、黄村两个折返线，其中金州折返线于2007年6月开通试运行，黄村折返线于2010年9月开通试运行。金州折返线采用站前单渡线折返方

5、式，列车由下行线经过m，分部已经计划亚运后m，同时尖轨也存在一定程度的磨耗。　　四号线折返线道岔出现磨耗较大状况主要有六个方面的原因：（1）现在使用的左右尖轨均为直线型尖轨，列车进入侧线折返时，车体会轻微摇晃，车轮对尖轨工作边冲击力较大；（2）折返线道岔尖轨每天都要经过列车上千次的对同一部位进行冲击，必然增大导曲线及尖轨的磨耗；（3）车轮踏面与尖轨工作面的接触面积小，冲击压力大，频繁冲击同一部位会引起疲劳裂纹，再进一步发展起来就会形成掉块；（4）由于道岔导曲线长度短，设置超高无法满足顺坡要求，所以四号线所有的道岔导曲线均没有设置超高，导致导曲线上股

6、侧磨加大；（5）磨耗加剧也与车辆中心亚运会前频繁旋轮有关。车辆专业在广州亚运会前对四号线的所有列车进行了旋轮，由于列车经过旋轮后，车轮踏面与钢轨面需要重新磨合，必然加大钢轨的磨耗。加上亚运期间客流增大加大列车荷载，所以亚运期间折返线道岔磨耗明显加剧。磨耗随着列车冲击继续加大，发展成疲劳裂纹致剥落掉块，不及时处理，存在很大的安全隐患；（6）尖轨、导曲线磨耗加大引起尖轨尖、导曲线中部轨距加大，由于列车的冲击，产生了一个较大的横向水平力，进一步加大钢轨磨耗，形成恶性循环。而四号线由于线路中加设感应板，无法安装轨道加强设备，对道岔的养护形成更大的困难。　　

7、通常的整治措施有：（1）道岔导曲线设置超高。根据以往的经验、现场分析、按照规章制度对导曲线设置超高。线路人员在抽取磨耗较大的一组道岔进行试验，在导曲线范围内设置6mm超高，并在导曲线范围内按不大于2‰顺坡，以改善列车通过道岔时尖轨及导曲线的受力状况，缓解病害对道岔的影响。经过将近一个多月的观察，波磨和侧磨情况均有良好改观，计划对分部其他道岔进行推广；（2）定期对导曲线钢轨进行涂油，降低轮对及钢轨间的磨耗；（3）对道岔区域内的所有连接零件、扣件及几何尺寸进行重点检查，是否螺栓、扣件出现松动，复紧螺栓，达到螺栓扭力，固定道岔框架，防止钢轨横向移动，减少

8、列车的冲击力；（4）对四号线各折返站折返方式能够定期更换，如金州站在长期采用站前折返方式的同时，定期更换为站后折返，这样可