北京市交通拥堵综合治理研究

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1、北京市交通拥堵综合治理研究：D630文献标识：A：1009-4202（2011）04-369-01　　摘要改革开放以来，伴随着我国经济社会的快速发展，各种交通运输方式的供给总量迅速扩张，各种交通方式内部和方式之间的协调发展问题日益凸现出来，交通拥堵问题尤为突出。治堵已经不是一个城市的问题，而是整个社会的问题。也就是说，我们应站在整个社会的立场上进行观察与思考，构建一个为其他地区和城市效仿的综合交通治理体系，来有效治理城市交通拥堵问题。　　关键词北京交通拥堵综合治理　　　　一、北京交通拥堵情况分析　　北京现有城市人口已达2000万左右，机动车数量接近42

2、0万辆，每年还以50万辆车的速度高速增长；与此同时，由于多年来北京市区以原紫禁城为中心“摊大饼”式的城市发展格局从未改变，使北京市现阶段所面临的交通问题和解决交通拥堵的难度在世界上是独一无二的。去年9月17日，一场小雨袭京城，当日晚高峰，北京140条路段拥堵，达到近年来的最高值。同样的情况，在10月18日的晚高峰再次上演。晚5时以后，二环全线没有一条畅通路段。　　经有关权威部门测算过，车堵在路上时，每踩一脚刹车，油耗、车的损耗全部加在一块有0.25元到0.5元。专家估计，全北京400多万辆机动车，因为拥堵，光油钱每个月就至少要多花四亿元。不仅如此，如果

3、考虑到人们因堵车而导致的时间的浪费，那么造成的直接或间接的经济损失更加巨大。　　二、北京交通拥堵原因分析　　1．北京市向心交通需求巨大。由于市内主要的行政办公、商业、金融、医院等公共服务设施都集中在城市中心区，吸引了大量的车流和人流，城市中心区有限的空间与日益增长的向心交通形成了难以调和的供需矛盾。由此可见，北京同心圆式的摊大饼扩张模式，只会使城市中心区的交通流量越来越高，而且交通资源如道路和停车场等却极其有限，单凭疏导的办法无法解决交通拥堵的问题。　　2．北京市小汽车发展超前于公共交通发展，依赖小汽车出行的交通习惯已经形成。北京自1997年以来，机动

4、车净增300多万辆，在已经出现严重交通拥堵的情况下，2004年以后才确立大力发展大容量轨道交通的政策，再加上建设周期，要再过几年才能发挥其效用，培育公共交通出行的最佳时机已经错过，倡导市民公共交通出行的难度已明显增大。　　3．北京存在大量的大街坊和大院，破坏了道路X的系统性。道路间距大，路X密度小，交通流集中。北京道路的基本结构已从传统的胡同加街道肌理转变为街道加大院落肌理为主。从发达国家城市交通经验来看，大城市交通密度大，需要高密度的道路系统支撑。北京道路X络密集，缺少集散性支路系统。低密度路X对缓解北京交通拥堵十分不利。　　4．信号灯设置不合理，交

5、通管理有问题。例如，北京市广安大街与虎坊路相交路口和南三环洋桥东西向通行顺畅，南北向因绿灯放行时间短，造成经常性拥堵，有时拥堵的车辆能排200米。平安大街由于没有地下通道和过街天桥，为解决行人过马路问题，7公里长的道路设置了20多处人控信号灯，结果是方便了行人，却严重地影响了机动车的通行，北京像这样的路段还有不少。　　因此，缓解北京交通拥堵是一项长期的任务，一些政策提出的单方面措施可能在短期内能够见到有限的成效，但不能解决根本性的问题。鉴于北京交通问题的复杂性和长期性，在出台缓解交通拥堵措施方面，建议提出一些关于综合治理交通拥堵的方案。　　三、北京市交

6、通拥堵综合治理措施研究　　1．提高城市中心区停车收费。北京中心区停车价格低于上海、广州等城市，更远低于国外同类城市的停车收费标准。如上海中心区每小时停车费为15-20元，东京每小时停车费约相当于人民币40-100元，悉尼为40-60澳元、香港为20-30港元，阿姆斯特丹为5-10欧元。为减少市民开小汽车进入城市中心区，引导其在中心区外围换乘公共交通，建议进一步扩大实施差别化停车价格的地域范围，全面提高中心区停车收费标准，并将所收取的费用大部分用于轨道交通的建设。　　2．加强对公交专用道的管理，切实发挥专用道的作用。公交专用道不仅保障公交车的高效运行，在

7、特殊情况下，也是城市应急救援、贵宾车辆等的保障性通道。采取有效措施强化专用道建设和管理，对公平分配有限的道路资源、促进公共交通发展和缓解交通拥堵十分必要。为提高专用道使用效率，可以根据公交车辆运行密度，应允许20座以上大型客车使用专用道。　　3．研究实施交通拥堵费问题。用经济手段调控城市中心区交通需求效果明显。2003年，伦敦实施了中心区拥堵收费，对进入中心区的车辆收取5英镑，后调整为8英镑。实施拥堵收费后，伦敦2006年拥堵水平与2003年持平，在减少的小汽车出行中，50%以上转向公共交通。收取交通拥堵费可以直接减少小汽车进入中心区的数量，效果显著。

8、建议北京市尽早研究交通拥堵收费和相应的配套措施。　　4．取消高速环路收费，方便新城与城市中心区