列车定位后备系统模型研究

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1、列车定位后备系统模型研究严冬田卫刚济南轨道交通集团有限公司运营公司摘要：信号联锁设备故障和列车定位失表会对城市轨道交通行车组织产生较大影响，降低行车安全性。构建列车定位后备系统模型，通过对列车在中间站正向运行、站前折返、站后折返进行仿真模拟，验证列车定位后备系统模型能够实现线路占用或空闲状态显示及列车定位等相关功能，可有效提高信号故障、列车定位失表情况下的行车组织效率，降低行车工作风险。关键词：城市轨道交通;信号联锁;定位失表;列车定位后备系统;仿真模拟;0引言城市轨道交通列车通过信号联锁控制自动定位、自动运行。当信号联锁设备故障不能确定列车位置时，运营部门通常会釆用电话闭塞、目视行车等一

2、系列临时代用的行车闭塞法来组织行车。但采用此类方法组织行车吋，会人幅增加行车作业的安全风险。探讨建立列车定位后备系统模型，在信号联锁设备故障、列车定位失表情况下，行车调度员和行车值班员可通过本系统确定列车位罝，为行车组织和故障应急救援提供有效保障m。1设计原则列车定位后备系统可模拟列车全线的运行路径，并通过终端监视系统显示列车具体位罝。系统设计原则主要由“列车运行路径”和“进路的占用与解锁”2部分组成。1.1列车运行路径(1)列车在线路两端折返站的折返路径相对固定。(2)列车在线路中间站运行时按既定的上、下行方向正向运行。(1)以列车对标停稳为参照物，车站定位传感器安装范围适当大于列车长度

3、；要求列车对标停稳后，车站定位传感器不能接收到列车定位传感器发送的报文。1.2进路的占用与解锁(1)整条线路由车站定位传感器固定划分为若干个区段，每相邻2个车站定位传感器间构成1个固定区段。(2)进路占用：车站定位传感器接收到列车头部定位传感器发送的报文时，按既定方向向前占用1个区段，表示列车己进入前方区段。(3)进路解锁:车站定位传感器接收到列车尾部定位传感器发送的报文时，按既定方向向后解锁1个区段，表示列车已出清原占用区段，原占用区段变空闲状态。(4)车站定位传感器在接收到列车尾部定位传感器发送的报文前，表示列车未出清原占用区段，原区间仍显示为占用状态。2模型构建列车定位后备系统模型主

4、要由2部分组成:一是安装于实际线路和列车上的定位传输系统;二是服务于行车工作人员的终端监视系统(见阁1)。定位传输系统主要由列车定位传感器、车站定位传感器及和关数据通信系统组成。列车定位传感器安装在每列车的头尾端，具备向车站定位传感器发送报文及头尾相互转换的功能。车站定位传感器安装在车站上、下行头尾端，具备接收、识别列车定位传感器发送的报文及自身相互联动的功能。终端监视系统主耍由核心服务器、终端监视工作站及相关数据通信系统组成。核心服务器主要用于计算、分析定位传输系统反馈的和关信息，并生成、传输相关图像信息。终端监视工作站主要为行车调度员、车站行车值班员等行车工作人员服务，接收核心计算机传

5、输的相关信息，显示线路空闲/占用状态、列车位置等信息。3情景仿真模拟为验证列车定位后备系统模型能够模拟列车全线的运行路径和准确定位列车位置，从“列车在中间站正向运行”和“列车折返”2方面，对1个运行周期包括列车进出站、区间运行、终点折返等运行状态进行情景仿真模拟。3.1列车在中间站正向运行(1)T1车由A站上行驶向B站。A±&传感器接收到T1&传感器发送的报文，按既定上行运行方向向前占用1个区段仏_^一8^区段)。终端监视工作站显示见图2。(2)T1车进入B站上行站台但未停稳。传感器接收到T1&传感器发送的报文,按既定上行运行方向向前占用1个区段(8^—8_^区段)，原区段仍为占用状态。终

6、端监视工作站显示见阁3。⑶T1车进入B站上行站台停稳。B战传感器接收到T1%传感器发送的报文，表示T1车己出清A战一B区段，按既定上行运行方向向后解锁AB城区段。终端监视工作站显示见图4。⑷T1车驶离B站，进入B-C站上行区间。B传感器接收到T1头传感器发送的报文，按既定上行运行方向向前占用1个区段(B^—C±@区段)，原区段仍为占用状态。终端监视工作站显示见图5。(5)T1车出清B站上行站台，完全进入B—C站上行区间。B±&传感器接收到T1g传感器发送的报文，表示T1车己出清B^_Bm区段，按既定上行运行方向向后解锁B—B区段。终端监视工作站显示见图6。图1列车定位后备系统模型下载原图阁

7、2T1车在A—B站上行区间运行时终端监视工作站显示情况下载原阁图3T1车正进入B站上行站台时终端监视工作站显示情况下载原图3.2列车折返3.2.1站前折返A站折返路径相对固定:B站下行站台列车通过A站的站前单渡线折返运行至A站上行站台。(1)T1车驶离B站下行站台，进入既定折返路径。B传感器接收到T1&传感器发送的报文，按既定折返路径向前占用1个区段(B#—A±&区段)，原区段仍为占用状态。终端监视工作站显示见图7。(2