深基坑开挖过程中地下水处理浅析

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1、深基坑开挖过程中地下水处理浅析广州轨道交通建设监理有限公司广东广州510010【摘要】木文通过深基坑开挖过程中的出现渗水情况以及采取的处理措施，特别是在混合花岗岩全风化、强风化、中风化地层的类似深基坑富水处理有一定的参考意义。【关键词】深基坑；渗水；岩体风化槽；止水帷幕；处理一、概况1.1工程概况广州市轨道交通七号线一期工程钟村站位于汉溪大道的北侧地块下，东靠市广路与汉溪大道立交桥，丙邻旧105国道。车站类型为明挖地下二层岛式车站，站前设有停车线，车站结构外也总长468.6m,外总宽19.9m。车站共设五个出入口。la号岀入口位于车

2、站的丙南面，Ib号出入口位于车站丙南面，穿越汉溪大道布置，满足行人通过汉溪大道的需要;IIa出入口位于车站东南面，IIb出入口与市广路立交的人行通道相连，方便市广路客流进入车站；由于II号通道过长，为满足消防疏散要求，在II号通道中间加设紧急出入口出地面，布置在汉溪大道与市广路匝道中的绿化带上；III号和IV号出入口为预留出入口，待北侧地块规划完善后，再进行建设。车站设两组风亭，丙端风亭为高风亭，布置有排风井，新风井和活塞风井，冷却塔放于丙端风亭顶部。东端风亭为矮风亭，敞U设置，布置有排风井,新风井和活塞风井，减少对周边环境的影响。

3、1.2工程地质、水文情况1.2.1地形地貌及地质情况钟村站位于谢村村庄，多为1〜3层的民宅或厂房。场地路面高差起伏较大，地面高程约10.9m〜14.3m，最大高差达3.4m。钟村站及部分隧道的地层主要为：人工填土层、<2-lB>淤泥质土层、<4N-2>冲洪积土层、<4-3>坡积土层、<5Z-l>可塑状残积土（砂质粘性土）、<5Z-2>硬塑状残积土（砂质粘性土）、<6Z>基岩全风化带、<7Z>基岩强风化带、<8Z>基岩中风化带、<9Z

4、>基岩微风。1.2.2水文情况初见水位标高为9.80〜15.57m;稳定水位标高为7.60〜14.98m。地下水位的变化与地下水的赋存、补给及排泄关系密切，每年5〜10月为雨季，大气降雨充沛，水位会明显上升，而在冬季因降水减少，地下水位随之下降。场地地下水按含水介质类型（含水层的孔隙性质）不冋可分为第四系浅部土层中的孔隙水和深部基岩裂隙水。场地第四系孔隙水主要分布在海陆交互相沉积砂层、冲洪积砂层中，其含水性能与砂的颗粒级配及粘粒含量等有密切关系。砂层中地下水多具统一的地下水面，属潜水，当上部有相对不透水层吋，具有微承压性。第四

5、系人工填土富水性一般，而其它第四系土层富水性较弱。1.3车站围护结构设计方案车站采用采用地下连续墙作为围护结构，连续墙厚度为800mm，墙幅间采用工字钢接头止水，连续墙嵌入基坑底部根据地层变化而变化，如<6Z>、<7Z>><8Z>、<9Z>的嵌入深度分另IJ为6米、4.5米、2.5米.1.5米。支撑形式：竖向布置三道支撑，第一道撑采用钢筋混凝土支撑，采用八字撑的型式，主撑水平间距9m,截面尺寸为800×1000mm,肋撑截面尺寸为600×1000mm；第二〜三道

6、撑采用Φ600壁厚14mm的钢管支撑，支撑水平间距3.0m。车站基底部分为花岗岩残积土层，该层有遇水易软化、崩解，承载力下降的特点，为保持基底干燥、方便出土，在基坑幵挖前，在基坑内施工降水井，深度超过基坑底1.0m。二、基坑地下水处理过程本工程于2013年12月3日开始在基坑东端头进行开挖出土,2014年1月22日完成基坑东端扩大头端的第三道混凝土支撑，春节之后于2014年2月12日开始进行第三道混凝土支撑底部的开挖，于3月5日开挖至基坑底部以上1米处，此时基坑底部整个基面开始出现渗漏水。经参建各方的认真研究分析：发现基坑扩

7、大头端北侧有一副连续墙的嵌入深度均小于其它连续墙的深度，决定在其连续墙的外围增加一道袖阀管注浆止水帷幕墙；另外，因扩大头端的降水井淤积堵塞，己经失去降水作用，故在其在基坑扩大头端重新布设4个降水井，深度低于基坑底部4米。决定对整个扩人头端的围护结构地下连续墙外围增加袖阀管注浆止水帷幕墙，深度增至入混合花岗岩<9Z>l米，4月10日止水帷幕墙完成60%,基坑内的渗水量大为减少，承包商开始采用吊装运土的方式进行出土；由于基坑底部长期被水浸泡，造成基底地基承载力达不到设计要求，故于4月15日开始进行碎石换填，碎石换填厚度不超过

8、50cm并达到设计承载力要求；18日地基承载力试验成功，5月8日进行扩大头端底板混凝土浇筑，基坑扩大头端底板上留有集水井一个，待整个车站主体结构施工完成后再进行封堵，至此基坑扩大头端的地下水处理结束。三、地下水来源分析为全面认真了解基