西安地铁二号线车辆段设计浅谈

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1、西安地铁二号线车辆段设计浅谈：根据西安地铁二号线车辆段的特点，详细叙述了设计内容、设计思路、设计标准，并重点讲述了轨道主要设备选型、结构设计及优化。　　关键词：西安地铁二号线；车辆段；轨道；设计　　Abstract:AccordingtothecharacteristicsoftheXi'anSubajorequipmentselection,structuraldesignandoptimization.Key。　　设计思路　　车辆段轨道结构应具有坚固性、稳定性、耐久性，以确保列车运行安全。　　力求采用少维修的轨道结构，尽量延长大、中修周期，改善作业条

2、件。　　钢轨扣件的构造力求简单、强度高、造价低，并具有实用性和通用性，安装维修方便。　　应采用先进的、成熟的技术，提高轨道的整体技术性能。　　主要技术标准　　轨距　　一般地段采用铁路标准轨距1435mm。半径R≤200m的曲线地段轨距应进行加宽，加宽在直线段递减。　　曲线超高　　出入段线碎石道床仅一处曲线，超高设计值为80mm。允许有不超过61mm的欠超高。超高顺坡率一般不大于2‰，困难地段不得大于2.5‰。超高在缓和曲线或直线段顺坡。　　车辆段内库外线路由于行车速度低，且空车运行，故不需设置曲线超高，但为了避免出现反超高，在施工中可设6～10mm的超高

3、。超高采取外轨抬高全部超高设计值的方法设置。　　钢轨　　出入段线及试车线采用60kg/m钢轨，其余库内、外线均采用50kg/m钢轨，材质均为U71Mn。　　扣件　　一般碎石道床地段采用弹性不分开式扣件，整体道床地段及道岔采用弹性分开式扣件。　　道床　　试车线检查坑及库内线均采用短枕式或立柱式混凝土整体道床，其余库外线均为新Ⅱ型预应力混凝土枕和防腐木枕碎石道床。　　轨道结构高度　　1）试车线、出入段线碎石道床为836mm（指钢轨中心线处最小距离）。　　2）库外线碎石道床地段为590mm（指钢轨中心线处最小距离）。　　3）试车线及库内线墙式检查坑地段为500

4、mm。　　4）库内线横通道及无检查坑地段为900mm(含基础)。　　轨道主要设备选型、结构设计及优化　　车辆段扣件选型　　车辆段内线路类型较多，有出入段线、库外线、库内线以及试车线等。有螺栓扣件采用ω形弹条，零部件较多，安装和维护量较大，但其扣压力可通过螺栓扭矩进行调整，少量水平方面的偏差也可通过松开弹条螺栓增减轨下调高垫片来进行调整，而无需将扣件螺旋道钉松开或进行机械抬道垫碴作业，特别适用于车辆段库外线碎石道床的养护维修，对于库内线而言，由于荷载轻、速度低，轨道结构变形小，通过调整轨下垫板高度即可满足轨道水平调节的需要，可见车辆段内采用有螺栓ω弹条弹性

5、分开式扣件更方便运营维修。　　综上所述，车辆段其中出入线地面段、试车线及库外线均采用国铁弹条Ⅰ型扣件（图1），这种扣件为国铁定型扣件，使用广泛，可同时兼容50kg/m、60kg/m钢轨；库内线采用DJK5-1型扣件（图2），这种扣件外形短小，能灵活地适用于各种库内线的需要，调高量较大，调整方便，已成为多个城市地铁的定型扣件。其中弹条Ⅰ型扣件采用国铁定型的新Ⅱ型预应力混凝土轨枕，DJK5-1扣件采用配套短轨枕。　　　　　　新型道岔及地铁专用预应力混凝土岔枕的设计与应用　　本工程试车线碎石道床地段采用的9号曲尖轨道岔是近些年我院根据国铁道岔的发展趋势，设计的

6、新型相离型弹性可弯曲线尖轨道岔，在提高了过岔的舒适度的同时，兼具有良好的耐磨性，以往均采用木岔枕，木岔枕在强度、稳定性及耐久性等方面，均逊于预应力混凝土岔枕。为此确定着手研制地铁专用的预应力混凝土岔枕。　　国铁预应力混凝土岔枕均为等截面设计，即一组道岔的所有预应力混凝土岔枕及每根岔枕不同部位的截面均一致，这种设计一方面是考虑岔枕的受力需要，另一方面是为了方便制造。　　国铁预应力混凝土岔枕有两种标准截面，见图3。随着国铁几次大的提速，第一种截面（上宽240mm）已逐渐淘汰，目前主要采用的是第二种（上宽260mm）。　　　　(1)国铁预应力混凝土岔枕两种标准

7、截面(2)地铁预应力岔枕截面　　图3预应力混凝土岔枕截面设计　　地铁专用岔枕截面宜尽量接近国铁岔枕，以降低制造成本。但地铁使用条件与国铁的区别较大，如国铁轴重达到25t，运行速度达到160km/h以上，而地铁轴重仅14t，运行速度也不过80km/h，故地铁岔枕直接采用国铁岔枕截面偏大。此外，还需考虑轨道结构高度方面的匹配性，所以将地铁专用预应力混凝土岔枕的高度确定为185mm。　　预应力混凝土岔枕的计算分析模型见图4～6，荷载方面按包容性的轴重16t、速度100km/h加以考虑，可确保岔枕的安全可靠性。　　　　图4钢轨动荷载作用下准静态计算模型　　　　　

8、　图5岔枕正弯距计算模型图6岔枕负弯距计算模型　　自2011年9月地铁二号线开通