tpm环氧沥青混凝土在重载铁路钢桁梁桥面的应用

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1、TPM环氧沥青混凝土在重载铁路钢桁梁桥面的应用（中铁二十一局集团第三工程有限公司，云南丽江674100）摘要：山丙中南部铁路通道是我国建设的第一条重载铁路，其设计的重载铁路钢桁梁桥面为正交异性板，此类桥梁桥面铺装结构的使用性和耐久性一直是一个难题。其原因在于钢桥面板的刚度较小、变形较大、热容性差，并且在行车荷载、温度变化及风载等自然因素共同作用下，铺装层受力复杂，容易产生各种变形破坏，特别是对于重载铁路而言，设计列车轴重达30t,普通的SBS改性沥青混凝土不能满足在重载情况下钢桥面铺装层的强度、剪切力、粘结力、

2、抗裂性、抗疲劳性等要求。木文通过对TPM环氧沥青混凝土在中南通道铁路钢桁梁的实际应用进行了阐述，对以后同类工程起到一定的指导作用，并可供参考借鉴。关键词：TPM环氧沥青混凝土；重载铁路；钢桁梁.1八—刖目随着国内桥梁设计施工技术研宄的发展，大跨度钢桁梁结构在桥梁建设中应用越加广泛。钢桥面的铺装施工对钢桥结构的重要性越显突出，特别是对桥面铺装的强度、剪切力、粘结力、抗裂性、抗疲劳性等设计指标比普通的高速公路路面有更高的性能要求，重载铁路钢桁梁桥面在大荷载下钢桥面刚度小、变形大，钢桥的热熔性差，并且在行车荷载、温度

3、变化及风载等自然因素共同作用下，铺装层受力复杂，容易产生各种变形破坏，从而雨水等各种腐蚀物质从铺装层渗透至钢桥面，减低钢桥面的耐久性，TPM环氧沥青混凝土与其他沥青类路面材料相比有如下特点，能更好的保护钢桥面：热固性好、强度高、温度稳定性好、耐久性好、节能环保、全寿命造价低，安全性好的优点。木文对国内第一条重载铁路山丙中南部铁路通道80m、96m钢桁梁应用TPM环氧沥青混凝土铺装桥面的施工技术进行了研究总结。1工程概况山丙中南部铁路通道80m、96m钢桁梁主桁为无竖杆整体节点平行弦三角桁架下承式道砟桥面简支钢桁

4、梁，主桁上下弦杆采用焊接箱形断面，竖板设板式加劲肋截面形状为长方形或工字形，上弦受压，下弦受拉。主桁桁宽13.8m,挡咋墙内侧浄宽9.5m。桥面板采用密布横梁正交异性整体钢桥面板，道砟桥面。桥面板厚16mm,所奋横梁上缘挡砟墙范围内均设置2%人字坡，所有横梁端腹板高均为1500mm。桥面板与主梁的连接在工地现场焊接完成。钢桁梁环氧沥青混凝土铺装层如下表1:2桥面铺装材料要求2.1TPM环氧沥青(技术要求见表2)2.2集料所用集料料源应和试验室所用集料料源相同，均采用当地石灰岩石料;填充料应采用磨细石灰岩矿粉，至

5、少含90%碳酸钙，不含活性石灰。应满足表3技术要求：环氧沥青混合料所用的粗、细集料除应满足以上要求外，还应冋吋满足《公路沥青路面施工技术规范》(JTGF40-2004)第4.8、4.9、4.10条要求。3混合料配合比设计3.1一般规定3.1.1混合料的配合比设计应符合《公路沥青路面施工技术规范》(JTGF40-2004)第5.3条的要求。3.1.2环氧沥青混合料为悬浮密实结构，级配组成范围还应满足表4要求。初始条件为：试件成型后在室温中静置24h。(2)混合料性能检验指标与技术要求(见表6)3.3混合料容留吋间

6、与拌和温度3.3.1根据施工单位技术装备水平、组织管理能力及拌和场到施工现场运距条件，合理确定混合料运输吋间。3.3.2不同拌和温度下的容留吋间进行不同拌和温度不同保温时间条件下的马歇尔稳定度试验，由此确定混合料的容留吋间；当混合料容留吋间≥运输吋间吋，则可初步确定满足运输要求的混合料拌和温度及该温度下对应的保温吋间。(混合料容留时间与温度关系见图1，表7)3.3.3根据工程地点气候条件，最终确定最佳的混合料拌和温度及该温度下对应的保温吋间。4粘结层施工4.1技术要求(1)A、B组分比例波动范围应控制在&

7、plusmn;10%以内，技术指标。(2)施工气温≥15°C条件下，环氧沥青粘结材料在喷洒吋的出料温度为120°C,在管道内的停留吋间不得大于lOmin。(3)钢桥面界面洒布量为0.66±0.03kg/m2;浙青混合料界面为0.45±0.03kg/m2；通过“接着法•”和“总量控制法”对洒布量进行检验；4.2施工准备4.2.1施工条件(1)桥面板干燥、清洁，钢板表面温度高于5°C;(2)确认当天施工期间不会出现雨、雾天气；(3)桥面板平整、干燥、清洁(无杂物、油斑、污迹)；(4

8、)钢板表面若有锐边、飞溅、不光滑焊缝和切割边缘等缺陷，应先用工具打磨干浄。桥面疲无明显波纹现象，桥面钢板焊缝不高于2.5mm;4.2.2桥面处理(1)粘结层洒布前应用软扫帚扫清桥面尘埃、杂物；如有油污，须用适当浓度(足以洗去汕污)的非离子型肥皂粉水溶液清洗(用长柄鬃毛刷)，最后用可饮用水彻底冲洗干浄并完全干燥；(2)对凸出桥面的结构物表面也应清洗干净；(3)每次的清洁范围，应略大于随后