内燃机车铸钢轮心探伤方法研究

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1、机车铸钢轮心探伤研究1概述：为了加速我国现代化建设步伐，落实科学发展观、突出以人为本理念，铁道运输不断重载提速，给国家积累了财富，给人民创造了幸福；同时也暴露出一些新问题，在铁道部各级领导和专家的组织和关怀下，推进了相关基础工业的发展和科学技术的进步，解决了机车走行部很多安全问题。俗话说：要想跑得快，全靠车头带；在铁路运输中机车质量起着决定性的因素，机车走行部质量直接影响机车的运用安全，由于机车速度不断提高，牵引吨数不断增加，以及机车段修公里不断延长，对机车走行部质量提出更高的要求，从现场实际运用情况看，现在影响机车运用安全的就是铸钢轮心的

2、裂损问题。几年来各级领导都非常重视轮心探伤，同舟共济的想出了很多办法，全路发现大的险性大裂损有几十起（最好有具体数量），小的裂损就不计其数，才得以保证运输安全。2机务段探伤铸钢轮心方法2.1微磁检测现在多数机务段在中修是采用微磁检测对轮心辐板两侧进行检测，然后进行脱漆对辐板外侧进行磁粉探伤。机车小修时对轮心进行微磁检测，个别机务段采用黑白渗透法；10微磁检测的优点是：不需要专门的磁化设备就能对轮心进行检测，不需要对轮心的表面进行清理和其他预处理，降低工作者的劳动强度，是检测者不易疲劳，保持了金属原貌进行检测，传感器提离轮心表面距离对检测效应

3、影响很小，不需要和部件严格的耦合，检测成本小，设备轻便、操作简单、快速便捷。但在实际运用中，暴露出微磁检测的弱点，主要是影响检测结果因素多，检测的可靠性有待进一步研究，同时探伤人员对微磁检测原理有误解，铸钢轮心表面应力集中严重，报警频繁，轮心真正产生疲劳裂纹后反而由于应力释放不报警，且波形快速下降，同时探伤人员对微磁检测轮心疲劳裂纹认识不足，操作时传感器不能保证和轮心表面垂直，也不能保证传感器走向横跨疲劳裂纹，以及机车直流电机的剩磁污染了轮心的天然剩磁。所以现在微磁检测轮心的效果并不理想，但微磁检查仍然是机车修程中执行的工艺，机车轮心裂损仍

4、是不安全的隐患。2.2磁粉探伤磁粉探伤是无损检测领域最简单、最直观、最可靠的探伤方法；多年来是我们机务系统使用最多的探伤方法，磁粉探伤实在无法解决工件，才能选用其他物理方法；中修煮洗脱漆后的轮心磁粉探伤是最好的办法；但是齿端内侧空间太窄，磁粉探把伸不进去，只能用脉冲涡流探伤方法实现；小辅修有齿轮箱占去位置，探伤可见的缝隙更小，磁粉探伤就无法实现；内燃机车铸钢轮心齿端内侧，实践验证是最危险疲劳裂纹的起始点。再就是一少部分机务段采用固定式磁粉探伤机，在中修落下轮对煮洗除油漆后，用磁粉或荧光磁粉进行探伤，由于探伤方法决定了缺陷显示，加上铸钢轮心缺

5、陷较多，有一点毛细裂纹就聚粉，探伤工根据128号文件规定轮心辐板不允许有裂纹，10在机务段也没有焊修能力，这就造成轮心供应不足的问题出现；由于我国工业水平的限制，制造出来的铸钢轮心就有大量缺陷存在，换一个轮心费用高达要万元以上，是一笔惊人的费用，到了认真研究解决的时候了。图1:DF4C型5315号机车左1车轮轮辐裂损2现有的轮心探伤方法体会随着科学技术的进步，不断推出新技术和新方法，下面根据沈阳铁路局采取的办法，提出了轮心探伤的研究课题。表一：2005年2006年2007年2008年2009年目测发现数量微磁发现数量磁粉发现数量涡流发现数量

6、总计（件）102.1轮心裂损的趋势：从五年来轮心裂损状况看（表一），裂损轮心呈逐年上升趋势，是实现跨越式发展前进中必须解决的问题；2.2裂损区段的差别：正线少于支线；整体轮少于铸钢轮；客运机车车少于货运机车；中修段发现的多，小辅修段发现的少；小辅修中发现危险性大，中修发现的危险性小；箱式轮心裂纹的危险性小，内燃铸钢轮心的裂纹危险性大。2.3几年来轮心探伤方法的探索：轮心是走行部的主要部件，各级领导和专业人员都很重视；多年来想出很多办法，做了各种方法的探索试验，都有效的保证轮心质量和运输安全；A、试验过超声波对轮心探伤；由于铸钢轮心表面粗糙很

7、难耦合；表面油漆和打腻子，使用超声波的频率就要低，内部铸造缺陷又多，很难分辨连续的裂纹缺陷；小辅修更无法实现铸钢轮心超声波探伤。B、黑白渗透在中修使用的方法；就是将轮心油漆和腻子处理干净，喷洒柴油后撒上化石粉，待柴油渗出显现裂纹；该方法比较原始只能对大裂损有效，在小辅修探伤就很难实现，特别齿端内侧探伤，可靠性较差。C、多年来全路采用微磁探伤方法检测轮心，中修和小辅修都要用微磁检测；从几年用下来结果看：微磁检查本身是金属磁记忆方法来检测部件应力集中的，检测结果影响因素多，加上铸件应力集中全部集中在外表面，所以报警频繁，待用磁粉探伤核查时发现没

8、有裂纹，真正裂开的轮心应力释放微磁就不报警，所以大家认为微磁检测效果不良，几年来探伤过程中眼睛也看出过多个10大裂纹。D、中修用磁粉轮心探伤是最直观的方法，就是将轮对煮洗干净，再