浅海相沉积粉质黏土管线沟槽施工技术浅析

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1、浅海相沉积粉质黏土管线沟槽施工技术浅析【】：在建天津环东干道七京津塘高速公路跨线桥工程由于修建跨线桥，改变原有北侧经三路的道路断面，桥梁墩位及道路挡墙位置与原有管线发生冲突，需对部分现状管线进行拆除。该工程管线沟槽最大挖深8.5m，其工程场地环境为Ⅱ类，地下水静止水位埋深0.76~2.20m，场地范围内特殊土主要为广泛分布且层厚较大的软土，工程性质差。论文针对该工程的施工，详细分析了该基坑施工支护结构的安全性，在此基础上对该基坑的施工进行的详细论文，指导了该工程的施工。　　【关键词】：基坑工程围护体系安全性施工技术　　【abstract】:tianjinringroadconstruc

2、tioneastsevenjingjintangexpressolished.Theengineeringlinegroovedigdeepbiggest8.5m,itsengineeringsiteforⅡclassenvironment,ground,ainlyforsafetyconstructionfoundationpitengineeringtechnology　　　　　　：TU990.3：A：　　　　目前，我国基础施工的复杂程度越来越大，其开挖深度已经从最初的几米发展到目前的几十米。但是由于地下土体性质、荷载条件、施工环境的复杂性，以及在施工过程中引发的土体性状、环境、邻

3、近建筑物、地下设施变化造成不连续性，都为基坑施工造成了很多困难，所以对基坑工程的研究势在必行。通过对基坑工程的研究，可以了解基坑在施工过程中的应力应变特征，进而为基坑施工和支、围护设计提供科学依据，使基坑在施工过程中，受力、变形等特性都控制在一个合理的范围内，从而使得人身安全和财产安全得到强有力的保障。　　1.工程概况　　环东干道七京津塘高速公路跨线桥工程起于经三路与纬十路交口以北450m处，上跨纬十路、河道、京津塘高速公路、环东干道一，止于环东干道二以北300m处。由于修建环东干道七跨京津塘高速公路的跨线桥，改变原有北侧经三路的道路断面，桥梁墩位及道路挡墙位置与原有管线发生冲突，需对

4、部分现状管线进行拆除。本工程管线沟槽最大挖深8.5m，桥梁4#墩挖深7m，5#、9#、10#墩挖深7.5m。本工程场地环境类型为Ⅱ类，地下水静止水位埋深0.76~2.20m，相当于标高-0.01～2.19m。场区地基土的标准冻结深度为0.60m。场地范围内特殊土主要为广泛分布且层厚较大的软土，工程性质差，其岩土层分布特征如表1所示。　　根据设计提供资料，经三路上管线基坑最大挖深8.5m，槽深＞4m采用钢桩卡板支撑开槽。为确保工字钢入土深度，先降去一步土，深度2m，然后再进行工字钢插打工作。钢板桩采用Ⅰ40a工字钢，桩长采用13m，入土深度6.5m，间距500mm；采用I50a型工字钢围

5、檩，每隔4m设一道支撑，支撑采用φ180mm钢管，其支护图见图1所示。　　2.支护结构稳定相演算　　为确保工程施工的稳定性，根据地质勘察报告、建筑基坑支护技术规范（JGJ120-99）和建筑基坑工程技术规范（YB9258-97）等，进行深基坑支护结构稳定性演算。　　2.1支护结构验算参数及计算条件　　根据本工程岩土工程勘察资料，各土层的设计计算参数如表2所示。根据环境条件、地下结构及土层分布厚度，本工程基坑分为三个区段，第一区段为经三路上管线工程，最大设计挖深8.5m;第二区段为桥梁4#墩工程；第三区段为桥梁5#、9#、10#墩工程。计算时取最不利经三路上管线开挖，其附加荷载中：地面荷

6、载为20Kpa，设计开挖深度8.5m，降土深度2m，实际开挖深度6.5m、基坑长度436m、基坑宽度9.5m。　　按照《建筑基坑支护技术规范》（JGJ120-99）的要求，土压力计算采用朗肯土压力理论，所有土层采用水土合算，因为地下水位充裕，用天然重度代替。求支撑轴力用等值梁法，对净土压力零点求力矩平衡而得。桩长是根据桩端力矩求出，并应满足抗隆起及整体稳定性要求。计算时基坑内外各土层参数均采用加权平均值，由于支护结构内力是随工况变化的，设计时按最不利情况考虑。　　表1.岩土层分布特征　　　　　　　　图1.经三路上管线基坑维护结构图　　表2.土层物理力学参数（坑外）　　　　　　2.2经三

7、路管线工程支护结构设计与计算　　2.2.1支护结构计算　　按照朗肯土压力计算理论作为土侧向压力设计的计算依据，计算时，不考虑支护桩体与土体的摩擦作用，且不对主、被动土压力系数进行调整，仅作为安全储备处理。经三路管线工程支护结构受力简图见图2所示。支护体系采用单支点板桩支护，内力计算采用等值梁法。　　据净土压力零点处墙前被动土压力强度和墙后主动土压力强度相等的关系，根先求出零点的位置u（该点至基坑底的距离）。由公式t=1.2（u+x）求出桩墙的入