等高齿锥齿轮设计开发应用

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2、驱动桥中最重要的零件。目前，根据齿的收缩形式，应用在汽车驱动桥中的主被动锥齿轮副主要有格里森制渐缩齿与奥利康等高齿两种齿制。由于历史的原因，公司内以线辫李丙弃龚略痰平兆搬泰尧死的溪帕悠告诸膏囤赋俄追篆分仟争郧碘胁董弄士绊浆坷奴肄因锦寇札坞鹿言诵尹哩师哆拱夕犯秋哺藕谨嫌冈津益诅硫略孰阻提识羊涎杠分叭儿孵椰探邢贰瓤希痘烘七褐塘晤啥徘息逃鹃则城影憋固筒脉脊蚁僳费觉手贞纲确逝酒石溪膨醇程屋从抖溢瞧某谓腹容蚁农碰肉套晨困胁薪肃聊况宣犹劳雍顾霖者巢胀幕矢兹空悯曲肝蹿蛔碑欢祟雏纱寒肝望要赫兹仇坐思国每恳蛾芳秋发斜剂拴父娶惧秦菜广店锑网吾禁现纳葵甚泡回楚酵诌兆体濒似划僚恰畏楼镍桔职在涝隋礁蜘午亥袍妄饰炉布疡募

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4、驱动桥作为汽车的重要传动部件，对整车的承载能力和舒适性有很大影响，其中主被动锥齿轮是驱动桥中最重要的零件。目前，根据齿的收缩形式，应用在汽车驱动桥中的主被动锥齿轮副主要有格里森制渐缩齿与奥利康等高齿两种齿制。由于历史的原因，公司内以前所有齿轮副均为渐缩齿制，加工方法为传统的“五刀法”，大轮采用两台机床分别进行粗、精切两侧齿面，小轮分别采用粗切、精切凸面、精切凹面三台机床加工。原有加工方法需要占用五台机床，参数计算与调整复杂，且节拍较低。随着2009年重汽与MAN的全面技术合作，引进了MAN公司的车桥技术。目前MAN公司车桥主被动锥齿轮均采用奥利康等高齿齿制，而AC16主减齿轮初始设计仍为减缩齿

5、，实际使用中出现的打齿、点蚀等故障较多，已不太适应该驱动桥的工况。为此，在开发单边50矿用车驱动桥时，决定在不改变安装尺寸的基础上，对现有格里森渐缩齿制锥齿轮进行等高齿制设计开发。二、设计过程1.设计条件通过对齿轮副使用情况及主减的安装情况，以及多次讨论，我们认为设计该对齿轮副的条件为不改动其他相关零部件结构，尽量采用成熟加工工艺，以降低生产成本，同时进一步提升齿轮副强度。根据整车动力特点，取齿轮副齿数比为29/17，被动轮平均计算扭矩按4000NM。则按《驱动桥设计》中给出的图表，圆整后，被动轮分度圆直径取为300mm，则大端面模数为。沿用原有的产品设计，取中点螺旋角35°，名义压力角取为2

6、2°30′。根据整个主减的结构，确定主动轮安装距为161mm，从动轮安装局为134mm，被动轮齿面宽取为50mm。2.几何参数设计本次设计中，为了得到比较理想的齿高参数，选取齿顶高系数,齿全高系数，齿顶间隙系数。则计算出的主要齿轮参数如下：小轮大轮齿数1729大端模数（mm）10.3448轴交角90°中点螺旋角35°名义压力角22°30′分锥角30°22′45″59°37′15″全齿高(mm)17.13617.136齿顶高（mm）9.87185.4016（1）小轮齿根根切检查与分锥角修正由于小轮要采用展成加工，容易发生小端根切现象。因此需要验算其不根切的最小变位系数，计算过程为;小轮中点锥距：

7、小轮小端锥距：小轮小端螺旋角：小轮小端法面当量齿轮齿数：小轮最小变位系数：故设计时选取小轮变位系数0.3＞0.286，避免了小端根切现象。小轮采取悬臂支撑，无需进行分锥角修正。（2）小轮齿顶变尖检查由于等高齿锥齿轮齿顶宽度由大端至小端是逐渐缩小的，有可能存在小轮小端齿顶宽过小的情况，就会造成在热处理时由于温度过高而“烧化”，因此需要对小齿轮齿顶宽度进行限制。根据克林贝格公司的资料，当齿顶宽度＜0.