桥梁设计问题汇总

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1、目录1.行车道与车道的关系22.桥梁通制动力控制系数与制动力墩台分配系数的不同23.关于三跨连续刚构箱梁桥底板开裂问题的探讨24.桥梁通车道与车辆荷载的关系35.MIDAS关于混凝土材龄的说明36.MIDAS时间荷载说明37.Midas各种边界条件比较48.桥梁博士中估算载面配筋面积69.挂篮荷载的算法610.边界条件的设计611.中央分隔带的作用712.移动荷载工况组合713.桥梁博士问题集914.梁格法1415.关于MIDAS中的梁单元截面偏心1516.CAD清理命令，PURGE1517.word中

2、磅和mm的换算(转载)1518.土工格栅16161.行车道与车道的关系行车道是指供各种车辆纵向排列、安全顺适地行驶的公路带状部分。行车道由车道组成，车道就是供单一纵列车辆行驶的部分。行车道中的车道只包括行车车道和超车车道，而不包括其它起特殊作用的爬坡车道、变速车道等，由于它们的功能和作用不同，未计人行车道当中，所以我国的行车道是车道数乘以车道宽度。车道数是根据预测规划的交通量和单车道设计通行能力等因素确定。在我国，二级和三级公路基本上采用双车道，对于平原微丘区的二级公路，当混合交通量较大、并且将慢车道分

3、开又有困难时，可划线分快、慢车道，但仍属双车道。四级公路宜设计为双车道，交通量小的路段可采用单车道。设计速度为120km/h的高速公路，按通行能力需要可设单向二车道、三车道、四车道即双向四车道、六车道、八车道。设计速度l00km/h的高速公路和一级公路，当交通量超过四个车道的通行能力时，其车道数可按双数增加。一级公路紧靠行车道布设慢车道时，可利用路基宽度中的硬路肩和土路肩部分，作为非机动车道使用。2.桥梁通制动力控制系数与制动力墩台分配系数的不同制动力控制系数是指上部结构梁板上车辆列数的制动力传递给盖梁

4、的力，要区分车道是同向行驶与对向行驶，例如，双车道同向行驶，则一列车时系数为1，两列车时系数为2；如果对向行驶，两列车时的控制系数也是1，车道数多于两列时，要考虑折减。而这个车道制动力系数是指传给车道所在的一联的制动力。这个系数对墩的配筋计算极其敏感。制动力墩台分配系数是指制动力在这一联中分配给每个墩台的比例。3.关于三跨连续刚构箱梁桥底板开裂问题的探讨16个人认为从以下几个方面控制：1、从配筋上控制，调节各个方向的配筋比例。2、预应力上控制，当预应力施加完成后，底部受压，受压不能太大，也不能太小。3、

5、设计时，尽量避免出现应力集中的部位。构件截面设计中厚度差也易产生裂缝。将一薄与一厚的砼部件相连总是危险的，因为与厚部构件相比，薄构件更易受到温度、收缩和棣变的影响，所以薄部件更易出现裂缝具有厚腹板的箱粱，薄底板会产生严重的横向裂缝，较大的厚度差别也会引起箱粱中较大的约束力矩，它将导致腹板产生水平裂缝4、混凝土上控制。有的预应力连续箱粱桥的设计文件中只对砼的强度作出规定，而对砼的弹性模量没作具体的规定为了控制粱体在自重下产生的徐度、膺架的弹性变形以及预应力张拉后粱体的变形，试验选择粱部砼配合比时，必须采取

6、强度与弹性模量指标双重控制，也就是说设计上除了对砼的强度应作出明确要求外，砼的弹性模量也应作出具体的规定5、施工原因：预应力砼连续箱粱骨架钢筋多，施工难度大，骨架钢筋的安装位置，箍筋的制作、安装等均难达到设计要求。特别是内盖粱、端横粱处的钢筋密度大，制作与安装更难达到设计要求。箱梁骨架钢筋多，间距小，肋板、横梁、内盖粱处的砼难以振实，且骨架处的砼多为砂浆，导致抗拉区砼强度低于设计标号，砼的包裹力大为降低，砼的抗拉力也随之降低。现浇箱粱支架地基强度不够，在箱粱砼浇注初期支架下沉而导致箱粱产生不规则的裂缝。

7、6、桥墩刚度不应过大。4.桥梁通车道与车辆荷载的关系对于车辆荷载来说，顺桥向是一辆，但是横桥向规范没说明，但有理解是横向车辆也可以布多辆。横桥向车道荷载是有几道算几道。最保守的是车道多列，车辆多辆。车辆多辆也是参照车道来布载。横向布载多列采用说明--------------------------------------------------04规范没有明确规定车辆荷载横向布载时，可以按车道总数布载，还是仅1辆布载。为偏安全考虑，宜选择“车道多列，车辆多辆”计算。即车道和车辆均从1列到N列分别计算取不

8、利值。当跨径较大时，车辆纵向力不控制时，可选择“车道多列，车辆一辆”计算。当跨径较小时，车道纵向力不控制时，可选择“车道一列，车辆多辆”计算。5.MIDAS关于混凝土材龄的说明混凝土是具有时间依存特性的材料，混凝土的强度、徐变和干缩系数都随时间而变化。混凝土的材龄越小，混凝土的时间依存特性值的变化越大。在施工阶段分析中，因为混凝土一般都处于早期材龄状态，为了正确地反映混凝土的材料时间依存特性，需要正确输入混凝土初始材龄的信息。初始材龄是指在