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1、能源稅開徵對供應鏈之影響能源稅的開徵主要的目的是針對各式形式的能源產品所課徵的稅,通常是針對化石燃料,而課徵能源稅的理由可以分為以下幾點：1.能源稅為經濟誘因工具，符合「使用者付費」的「彈性原則」：環境政策工具的使用上，傳統以來以行政管制政策工具為主，如採取排放量標準，然而，對一般政策對象而言，如企業，由於產業類型不一，大小亦不同，容易造成環境成本負擔不一的情形。而經濟誘因工具可以讓各生產業者或行為者視其情況，自行採取不同的手段進行環境管理，來達到社會的整體環境目標；是屬於政策上有彈性的相關作法，誘使業者進行最適之環境管理。不僅如此，還可能帶來整體社會的環境
2、成本負擔降到最低，因為成本高者，少做一點；成本低者，多做一點；環境成本由成本低者先進行，減量效率因此提高。2.能源稅可帶來稅收，作為政府環境保護的相關投入來源：環境保護工作主要是社會提高環境意識後，對於生活環境所進行的調整過程。為了達到理想的生活環境目標，各國經驗顯示，調整過程中所付出的環境保護成本往往極為可觀，非常需要相關經費的投入。而能源稅或其他相關環境稅可替政府帶來一筆為數可觀的收入，作為政府調整過程中，環境保護工作效率提升、時程縮短的重要手段。3.能源稅收入若能用來減少其他扭曲性賦稅的稅率，如貨物稅、所得稅等，可能創造「雙重紅利」效果：由於政府課稅可
3、能帶來勞動意願降低、就業減少、所得增加的可能扭曲性效果，如所得稅被視為可能降低所得者勞動意願、造成就業減少等效果的扭曲性賦稅。然而，在北歐的「綠色賦稅改革」下，能源稅被視為可能存在「雙重紅利」效果的重要手段；即一旦政府開徵環境相關稅賦，除了可改善環境品質之外，若妥善運用其稅收，減少扭曲性賦稅的稅率，就可望提高社會的資配置效率，達到就業意願提高、增加GDP或就業量等正面經濟效果。接下來談談現實面,與供應鏈較有關的交通運輸方面：賦改會研擬新版能源及環境稅，今天即將出爐！溫室氣體稅額定為每公噸七百五十元，並建議全面開徵；未來加計能源稅後，開徵第一年，每公升汽柴油將
4、課徵每公升各八點九六元與六點一三元的能源與環境稅，且逐年增加。根據規畫，稅額將逐年增加，到第十年，每公升汽柴油光是課徵能源與環境稅，每公升將分別課徵廿六點一五及廿三點七六元。(大概就是現今的名目油價一倍!)也就是說，在能源與環境稅開徵第一年，汽柴油消費者必須支付汽油每公升八點九六元與柴油每公升六點一三元的能源與環境稅，假設開徵第一年的汽油每公升稅前價為卅元，柴油每公升廿五元，加計能源與環境稅後，開徵當年，每公升汽柴油價格將增加為卅八點九六元與卅一點一三元。由於汽油隨油徵收能源與環境稅，行之有年的燃料稅也將取消。(取消小條的,增加大條的~~真會算!)賦改會今天
5、將進行能源及環境稅的期末報告，負責提出研究報告的中華經濟研究院院長蕭代基表示，能源稅的課徵邏輯是引用「使用者付費」的概念，而環境稅則是針對使用者所造成的環境汙染課稅，兩者都是為了要減少能源加速消耗。他表示只要是有使用汽柴油的人就必須繳稅，工業大戶或機車騎士都必須繳交能源與環境稅。蕭代基表示，新增的能源及環境稅收會優先用來補貼低收入戶，其次補貼大眾運輸系統的硬體建設和票價，取消貨物稅、印花稅和娛樂稅，如果稅收還有剩餘，就用來調降所得稅。同時，為降低對產業界的衝擊，原先每公噸二氧化碳排放量定為二千元的溫室氣體稅額，大幅降低為七百五十元，並將出口能源、含氟氣體、生
6、產原料等排除在外。希望參考法國、愛爾蘭等國的標準，把稅額降到七百五十元，新增稅收四千多億元；財政部傾向把稅額降到五百元，新增稅收三千六百億元。 結論:1.對於推動電池車有正面助益!(會加速電動車普及!若要順利,電動車要有優惠條款出籠,才會更順利銜接!)2.假設今天新買一部汽油車,一部車平均開15萬公里計算,以一公里一元油錢計算,能源稅一開增,增加成本將達十五萬!扣除即將減少的燃料稅,倘若開十年燃料稅近七萬元,亦即成本將多增七~八萬元!3.基於使用者付費原則,合理!4.若銜接不順,可能造成汽車使用下滑,相關產業萎縮,而電動車起不來的窘境,嚴重會造成經濟遲滯或衰
7、退!簡言之,課徵能源稅雖是具有經濟誘因效果，但對於供應商而言，是負擔最為沈重的作法，尤其是目前能源價格高漲，課徵能源稅無疑產生雪上加霜的反彈效果，因此，在政府毫無掌握稅率和環境效果之明確關係前，課徵能源稅無法具體達成環境效果，如此一來，極可能產生環境政策轉為變相賦稅政策工具之質疑。因此，政府若要徵收能源稅，從環境的角度而言,不能不考量稅率和碳排放之關係性。參考文獻：我國徵收能源稅可行性分析環境保護署委託中華經濟研究院撰寫布萊恩的股市明牌日記：能源稅的利多與利空http://tw.myblog.yahoo.com/bryan-stock/article?mid
8、=15064&prev=15065&next=150
