香港港口运营商垄断对航运金融发展的影响

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1、香港港口运营商垄断对航运金融发展的影响摘要：作为全世界最繁忙的集装箱港及国际航运中心，香港港口赢得了“全能港”及“全能航运中心”的美誉。然而，随着大批内地港口的迅速发展，香港港口的优势日益减小。香港港口运营商的垄断运营也引发了新的思考。本文通过将香港港口与内地港口进行对比、阐述香港港口运营商垄断的利与弊等，进一步分析香港港口运营商垄断对航运金融业发展的影响。　　关键词：香港港口运营商垄断航运金融发展　　　　之前新闻报道了香港港口集装箱运输旺季不旺的消息1，不仅是香港港，新加坡港、上海港等港口都由于金融海啸爆发后时代的影响出现了提前进入淡季的境况。由此，我联想到《中国经济热点透视》一书中的一篇名

2、为《寡头在断送香港港口优势》的文章。这篇写于2005年8月的文章预测“在未来的十几年中香港的集装箱码头会彻底输给深圳”，指出“香港港口竞争优势日渐丧失，其背后原因是港口运营商的垄断。”2但一直有评论认为香港港口的高效率和专业化正是来自这种垄断的运营模式。那么，运营商垄断给香港港口带来的究竟是利还是弊呢？　　一、香港港口概况　　1、总体概述　　香港，位于中国东南端珠江三角洲的要津，是发展日渐迅速的东亚地区枢纽，地理条件优越，拥有世界优良的天然深水港。因其优越的地理位置和国际资本的不断注入，香港现已发展成为世界金融贸易中心和全球最繁忙的国际货运和航运中心。根据最新数据公布，2010年上半年香港港进

3、出口总货运量累计达146119千公吨，港口货物吞吐量为130034千公吨。世界货柜港口排名中，2008年香港港以24494千个标准货柜排名第三，2009年以21040千个标准货柜排名第三。3　　目前中国港口的运营模式可分为一港一企和一港多企两大类。一港一企模式主要有上海港和青岛港。而一港多企主要有烟台港和苏州港。香港港作为自由港，允许私人自有投资建设码头与经营，有众多的港口经营商，应该看作是一港多企的模式。但又因为政府政策与内地港口不同，其运营模式也更为特殊。　　2、与内地港口的竞争现状　　2008和2009年数据显示，深圳港都以21416和18250千个标准货柜排在世界货柜港口第四名，紧随在

4、香港港之后。2010年，深圳蛇口集装箱码头股份有限公司8月集装箱吞吐量屡创新高。香港港口7月份理箱量为205.6万箱，已被深圳港的213万箱超前。深圳新旧港口码头日益发展壮大，不断抢占珠三角地区货源，大铲湾港理箱量2010年前七个月累计已增4.6倍，加上其它深圳港口货量受旺季因素刺激远较香港明显，香港港口货源被进一步分流，部分港口装卸业务转移到深圳。4　　上海港的发展同样势头凶猛，全球四大货柜港公布2010年8月份数据，上海港单月处理集装箱量再次超前新加坡，2010年累计处理箱量也已超过后者，成为全球最繁忙货柜港。5　　基于以上数据，我们可以看出深圳港迅猛发展的主要原因在于其具备了接近经济腹地

5、、投资成本及装卸费用较低的优势，运输方便经济，对于服装、玩具等附加值较低的企业而言物流成本低。而香港土地资源贫乏，港口发展所需的土地需靠填海获得，港口建设费用也高于内地，从一定程度上限制了香港港的发展。香港港口的优势在于其是世界上最开放的港口，长期采取自由港政策，具有发达的金融、贸易和资讯环境，城市可依托性强，航线密集、班轮众多，国际地位更胜一筹。可见，香港港口的高成本是运营商垄断带来的后果，运营商垄断在一定程度上保证着香港港口发展的自由性，自由性又是运营商垄断存在的契机和条件。　　3、航运金融业现状　　航运金融指航运企业运作过程中发生的融资、保险、货币保管、兑换、结算、融通等经济活动而产生的

6、一系列与此相关业务总称，主要包括船舶融资，航运保险，资金结算，航运价格衍生品四个方面。航运金融在国际金融市场中具有举足轻重的地位，对国际航运市场的发展有着重要影响。6　　航运业是资金密集型产业，所需投资额巨大，投资回收期较长，而且航运产业风险性高，这些特点决定了航运企业很难依靠自身力量进行投资活动,需借助外力弥补资金需求。航运金融可解决航运企业资金不足和风险等问题，从而促进航运产业的发展。融资业务能为航运业提供巨大的资金支持；海上保险能使航运企业合理地规避海上运输的巨大风险；航运企业在全球范围内开展业务，需要有机构为其进行货币保管、兑换、结算；而国际航运价格衍生品是航运业、与海运相关的石油和钢

7、铁等行业规避海运价格风险的工具。相关数据显示，全球每年与航运相关的金融交易规模高达几千亿美元，其中船舶融资的规模近4000亿美元,海上保险市场规模约250亿美元，航运运费衍生品市场规模约1500亿美元。7　　香港是亚太地区以中转为主的航运中心，也是亚太地区第三大国际金融中心。香港拥有许多国际知名的船舶所有人及开放的金融政策，在船舶融资及航运业资金结算领域占据一席之地。目前香港外汇市场日均交易量占全