论我国汽车产业有效竞争模式

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1、论我国汽车产业有效竞争模式本文讲述了关于我国汽车产业有效竞争模式的内容，供大家参考，接下来我们一起阅读下吧。摘要：我国汽车工业目前处于分散经营的过度竞争状态，本文认为政府利益刚性是导致我国汽车产业进入壁垒失效的主要原因，并在此基础上提出了建立战略联盟，实现以寡头主导，大中小企业共生的可行性竞争模式。关键词：有效竞争;斯塔博格模型;进入壁垒;战略联盟一、理论与模型有效竞争(effectiveplete)是由JM克拉克针对完全竞争的不可行性提出的。有效竞争的实质就是寻求解决马歇尔冲突，使产业组织形成在提高

2、产业集中度，发挥规模经济效益的同时，保持产业内企业间适度竞争活力的可行性竞争态势。产业组织理论所推崇的完全竞争，不能实现规模经济和范围经济，不利于企业有效的技术创新。但是寡头垄断又往往获取高额垄断利润，扼杀了竞争活力，阻滞了资源的合理流动，使市场自调节功能失败。在现实经济中，大量存在着既非纯粹市场，亦非企业的中间性经济组织现象。如源于日本，以丰田模式为代表的分包制;两个或两个以上有着对等经营实力的企业(或特定事业和职能部门)，为达成一定的目标形成的战略联盟;以及在某一特定领域内相互联系的，在地理位置上

3、集中的公司和机构的集群。这种互惠共生，共生进化是共生系统的本质，是自然界中一个主要的组织规则(袁纯清，1998)。PikardLasson(1993)就建议用市场组织间协调和科层的三级制度分析框架来替代传统的市场与企业两极分析框架。由此可知：规模经济的要求并非一定要通过横向或纵向一体化的组织模式来实现，采用某些合作竞争型中间性经济组织的模式有时可以更好地达到有效竞争。以下的垄断、古诺和斯塔博格模型的均衡解比较可以更加清楚地说明中间性经济的优越性。设市场总产量为Q，所有厂商边际生产成本相等。面对不同的市

4、场制度，其均衡解不同。垄断均衡解总产量和总得益分别为斯塔博格领导者追随者模型是行业力量对比十分悬殊的公司形成的重复博弈均衡，其总产量大于古诺均衡解和垄断均衡解，总利润小于古诺均衡解模型和垄断均衡解。这种差异垄断竞争均衡是在信息不对称状态下，以团队精神实现资源的有效配置，从而实现有效竞争。二、我国汽车产业现状：过度竞争1.市场集中度。市场集中度反映某一市场卖者或买者的规模结构，2002年我国汽车工业中最大的3家企业集团的市场占有份额分别为：一汽集团20.37%、上汽集团15.48%、东风公司13.29%

5、，3家企业的市场集中度总共为49.14%，说明了我国汽车工业大企业集团整体市场集中度很低，与汽车工业发达国家差距很大。但是在某些车型如轿车中,却形成了寡占型的市场结构，上海大众保持着36.l%的较高市场占有率，一汽和天汽两者合计占有37.8%。因此，我国的汽车产业市场结构是过度竞争与寡占并存的市场结构。2.规模经济。规模经济是汽车工业的核心问题，离开了规模经济，汽车工业发展的许多问题都不能得到正确的解释。我国2002年汽车总产量只有325.12万辆，不及国外1家大汽车集团的年产量，整体规模很小。按照汽

6、车工业的一般规律，1个基本车型应有上百万，少则也要三四十万辆的市场支撑才能有竞争力。从企业最低经济规模(MES)看，载货汽车为年产15万辆，轿车为年产50万辆。2002年，我国汽车行业只有一汽、东风公司的中型载货汽车产量达到最低经济规模的要求，而轿车没有1家企业达到经济规模。因此，我国汽车工业总体上没有达到规模经济的要求。3.进入壁垒。迸入与退出壁垒是从企业进入与退出的角度来考察产业内己有企业与潜在进入退出企业的竞争关系，由此来反映市场潜在的竞争强度。从历年我国汽车工业整车生产企业的增减数目看，从19

7、56年的1家发展到1993年的124家。1994年后，虽然国家颁布《汽车工业产业政策》，该政策对新建汽车业的生产规模作了明确规定，从而对潜在进入者构筑了一道壁垒。但到2002年，我国整车生产企业还有106家，呈现出过度进入状态。三、成因分析综上所述的种种现状，从制度层面的分析来看，是由于我国的改革开放和经济发展基本上采取了一种地方分权+市场化的模式，这使地方政府不仅获得国有经济的剩余分享权和控制权，而且其调控权限和微观管制职能在一定程度上还得到了强化。在这种格局下，市场机制是在行政权力和市场行为混合作

8、用的状态中逐步发展、完善起来的。因此各城市追求各自地方经济利益，导致行政保护下的过度竞争就不足为奇了。对地方政府而言，进入市场目标具有双重性。除了经济效益准则外，还有非盈利的行政目标，诸如扩大就业、社会稳定，建立门类齐全的工业体系等等。其总目标可表示为：R=R1+R2=αK+βf(k),其中R1为政府的市场进入总目标;R1为行政目标;R2为经济目标;K为投资规模;f(k)为投资的效益函数;α为投资对总目标的贡献系数;&b