重庆内河航运物流发展的战略选择研究

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1、重庆内河航运物流发展的战略选择研究：重庆水运条件优越，水路货运周转量位于多种运输方式之首。大力发展内河航运物流在重庆经济社会发展中具有重要地位。文章提出，战略选择作为战略实施及战略控制与评价的前提和基础，重庆内河航运物流发展需要一个明确可行的战略规划，其中战略方案选择处于优先的位置。本文综合SWOT分析与GE矩阵分析方法，较好地解决了重庆内河航运物流发展的战略选择问题。研究表明，扭转型、择优重点发展的战略是现阶段较为适合重庆内河航运物流发展的战略。其基本战略要求是，把握外部机会，克服自身弱点，扭转不利状况；分配更多资源，加大投入，扩展市场地位；突出重点，改善服务质量与管理水平

2、，增强内部协调与管理能力。　　关键词：内河航运；SWOT分析；GE矩阵；战略选择　一、引言　　重庆水运条件优越，长江黄金水道1/4的有效里程都在重庆境内，以重庆为水运节点，向东可形成江海联运，向西可连接云南、贵州、四川三省，促进西部物资流通。近年来，重庆水路货运周转量占全社会货物周转量的65%，稳坐多种运输方式头把交椅。[1]内河航运物流在重庆经济社会发展中具有重要地位。战略选择是战略实施及战略控制与评价的前提和基础，在战略管理过程中具有先导性、长远性和指导性。发展重庆内河航运物流，首先需要一个明确可行的战略规划，其中战略方案选择处于优先的位置。　　本文运用SWOT分析法（态

3、势分析法），分析重庆内河航运物流发展的内部优势和劣势、外部机遇与挑战，得出一个战略选择。并在此基础上，引入GE矩阵（行业吸引力—竞争能力矩阵）模型，从另外一个角度进行分析。　　两种分析方法相互验证和补充。最后，通过分析、对比、择优，确定重庆内河航运物流发展战略。　　二、重庆内河航运物流发展的SWOT分析　　1.优势（Strength）　　（1）区位与交通基础条件优越，港口腹地广。　　三峡库区蓄水后，重庆成为长江上游5000吨级船舶可以最后到达的港口，辖区内长江与嘉陵江、乌江交汇，以重庆为轴心向四周辐射的两环八射高速公路X，与成渝、襄渝、渝黔、渝怀四条铁路干线以及航空，构成了四

4、通八达的现代化立体交通运输体系，具备发展现代内河航运物流的基础和条件。经济及区位交通基础条件，使重庆在西部大物流中，具备了广阔的港口腹地优势。2006年，重庆集装箱吞吐量34万标准集装箱，其中云南、贵州、四川三省约占20％，达7万标准集装箱，重庆已经基本形成了覆盖云南、贵州、四川三省的后方物资集散地。　　（2）市政府重视与政策支持。　　重庆市“十一五”规划专门强调了内河航运建设。近年来，政府致力于引导打造公共平台，拆除行业、产业和地区壁垒，规范口岸物流，整合口岸相关产业及业务。目前，重庆正在积极建设枢纽型空港和水港物流园区，推进口岸物流园区、出口加工区、保税物流、货邮中心与多

5、种运输方式物流枢纽节点的联动。　　（3）内河航运物流投资大，资金支持力度大。　　近年来，对长江、乌江、嘉陵江“一干两支”高等级航道及其沿岸重点港区建设的投资额度不断增长。　　2007年和2008年，重庆内河建设投资额分别为146.86亿元、163.95亿元，同比增长分别为15.26%、11.64%，内河建设投资额仅次于江苏省，居全国第二位。　　（4）水运运输量大，并且增速显著。重庆水运运输量大，增速快。近年来，重庆水路货运周转量占全社会货物周转量的65%左右，居各种运输方式之首。2008年，重庆水路旅客周转量达到95205万人次，居全国第一位；重庆水路货物周转量为802144

6、6万吨，居全国第十位，同比增长33.4%，增长率为全国第二位。同时，集装箱化率增长也十分显著，1999~2007年，重庆集装箱吞吐量复合增长率为55%，增速明显快于内河其他港口。　　2.劣势（Weakness）　　（1）沿江地区分割严重，缺乏整体协调，港口基础设施结构性矛盾突出。　　重庆沿江各区（市、县），缺乏整体与长远开发利用意识，在岸线开发利用上各自为政，码头建设重复，港口基础设施结构性矛盾日益突出。重庆港口数量不少，只是尚未形成规模化经营。重庆境内有大小通航河流30余条，其3000余公里的航道上遍布着上百个港口，吞吐能力50万吨以上的港口共有15个，“点多线长，恶性竞争

7、激烈”。　　主城港区客运和货运泊位平均年吞吐量分别仅为3．3万人次和5．9万吨。　　码头泊位吨级结构不合理，对运输起重要作用的1000吨级以上货运泊位能力不足。2006年，1000吨级以上货运泊位188个，货运能力1136.7万吨，占全港的51.7％，不适应船舶大型化、标准化的需要。　　（2）深水航道、大型码头不足。　　重庆港口综合吞吐能力呈现逐步攀升的良好势头，但大型化、专业化深水泊位较少的局面尚未有效改变。重庆万吨级码头缺乏，而长江干线南京以下绝大多数码头都是按照2.5万～3万吨级标准建设的，南通港