浅谈桥梁设计中的荷载问题及处理措施论文

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1、浅谈桥梁设计中的荷载问题及处理措施论文　　桥梁设计是一项复杂而又系统的工作，要考虑到天气、温度等多种因对桥梁结构和功能的影响，才能在设计时对后期使用作预防和准备，以保证桥梁的长期质量。下面是小编收集整理的浅谈桥梁设计中的荷载问题及处理措施论文，希望对您有所帮助！　　一般将所有引起结构反应的因素称之为“荷载”，其实这种做法缺乏科学性和准确性。因为引起结构反应的因素分为施加于结构上的外力和不以外力形式施加于结构这两种。其中，施加于结构的外力包括人群、车辆还有结构自重，人群和车辆是不稳定因素，它们都是直接作用于结构的，可以称之为“荷载”。但是，不以外力形式施加于结构的，其产生的

2、反应是与结构本身的特征和结构所处的环境有关，如基础变位、地震、徐变、混凝土收缩、温度变化等，这些因素是间接作用于结构的，所以不能称之为“荷载”，会造成人们的误解。当前，国际上将所有造成结构反应的统称为“作用”，将直接施力于结构的作用定义为“荷载”。　　当前，在桥梁设计过程中，大多数的设计者只考虑到了桥梁强度，而忽略了耐久性，偏重于强度极限状态而忽略了使用极限状态，偏重于结构建造而忽略了结构维护。事实上，那就行仅仅作为概念之一被设计者作为考量因素，却没有在桥梁的实际设计中引用，也没有明确的期限规定，且没有任何维护、使用条件的具体声明。没有任何组织对耐久性进行专门的研究和设计

3、，对材料和结构措施以及设计程序的操作，都没有对桥梁的耐久性做保证。因此，桥梁结果的使用性能差、使用期限短、安全事故频频发生这些不良后果就是最好的印证，在一定程度上，这些均与桥梁设计者的设计有关。　　桥梁设计中最常出现问题就是可变活载，即汽车荷载，而汽车荷载又包括两种，为公路一级和公路二级，由车辆荷载和车道荷载两者组成，而车道荷载又由几种荷载和均布荷载构成。一般情况下，采用车道荷载的计算方法对桥梁的整体结构进行估算，运用车辆荷载对桥台、局部加载、涵洞、当涂墙土压力等进行计算。值得注意是，车辆荷载和车道荷载不能叠加重复。人群荷载在横向应布置在人行道净宽度内，在纵向应施加在可以

4、使主梁产生最不利荷载效应的区段里。当桥梁计算跨径小于或等于50m时，公路桥梁的荷载标准值为3．0kN／m；当桥梁的计算跨径等于或大于150m时，为2．5kN／m；当桥梁的计算跨径在50～150m范围时，按线性内插得到人群荷载标准值。对于连续结构的桥梁，以主跨为准，对位于城镇郊区人群密集地区的公路桥，人群荷载标准值取上述规定值的倍。对人行桥，人群荷载标准为3．5kN／m。城市的桥梁按照国家相关标准，人行道板应该按照/mm(铁路桥)或者/mm(公路桥)进行荷载检测，将人群作用与栏杆上的水平推力按照/m的标准进行考量，而作用于扶手或者立柱的竖向作用力按照考虑。所有涵洞、桥梁建设

5、包括铁路、公路、水利等其他设施建设均以国际标准为原则进行建造。但是随着时代的变迁，科技的发展，现在的桥梁设计与以往大有不同。现在将荷载分为三种：偶然作用的荷载、永久作用的荷载、可变作用的荷载。纵观我国的桥梁建设实况，城市规范中集中的荷载比较小，均布荷载比较大。另外，由于公路荷载充气系数的大幅度提高，其最大跨径都将20m作为界限，而车辆荷载一般用于计算桥台、行车道板和横隔梁的计算。　　桥梁荷载设计中，按正常使用极限状态和承载能力极限状态进行作用效应组合，最不利的效应组合设计有三种：一是持久状况，指桥涵使用的过程中长期承受汽车荷载、结构重力等作用的状况，它要求对设想的结构功能

6、进行全面的设计，这种全方位的设计包括正常使用极限状态和进行承载能力极限状态两种，对两种都要进行详细设计；二是暂时状况，指桥涵在使用过程中会承受着临时作用力，这种状态下进行承载能力极限状态的预测和设计，在必要时追加正常使用状态的设计工作；三是偶然状况，一般指桥涵在使用过程中可能会遭遇偶然的自然灾害，入地震等，对桥梁的结构和功能会有所影响，而这种不确定因素就无需正常状态的设计，只需要做好承载能力及极限状态的设计即可。　　桥梁载重能力设计不足是目前桥梁设计中存在的主要问题。桥梁设计的过程中，桥梁的在载重力有承载能力和正常使用两种极限状态。承载能力不足既指超出桥梁的承载极限之后，

7、结构整体或某部位的稳定性就会受到破坏，又指在重复荷载的情况下，桥梁混凝土构件超出疲劳极限而丧失其稳定性。目前，有些规范指出在桥梁设计中，对于重复荷载产生的破坏可以不予考虑，这对于桥梁主梁设计是非常有效的，但是若在桥梁的其他部分设计中直接忽视的话则对桥梁的安全性和年久性是非常不利的。　　5．1加强管理，尽量避免桥梁超载问题　　目前，在我国桥梁的超载现象可以分为三种：一是一些较早时期修建的老桥梁的超龄负载运营；二是桥梁在实际通行过程中的车流量超过了设计上限；三是个别车辆存在违规超载现象。在桥梁设计中，为了计算方便，建议设计荷载选择