接触网设计规范,中国铁道出版社

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1、接触网设计规范,中国铁道出版社　　篇一：j接触网课程设计　　接触网工程课程设计　　专业：电气工程及其自动化　　班级：　　姓名：　　学号：　　指导教师：徐金阳　　兰州交通大学自动化与电气工程学院　　XX年7月13日　　1.基本题目　　题目　　高速电气化铁路电分相式锚段关节设计。本课程设计的内容主要是对我国高速电气化铁路采用的电分相形式进行研究，根据《高速电气化铁路接触网》锚段关节设计要求，分析电分相的选用条件和电分相的设置要求。　　题目分析　　电分相是接触网的关键结构之一。为使电力系统三相负荷尽可能平衡，电

2、气化铁道的接触网采用分段换相供电，电气化铁道牵引变电所向接触网供电的馈线是不同序的，不同相供电臂在接触网的相交处设置了绝缘结构，称为电分相。目前主要采用器件式分相绝缘器和关节式分相绝缘器两种。　　2.高速电气化铁路接触网电分相形式　　概述　　目前我国电气化铁路电力机车和动车都采用单相供电，为平衡电力系统各相负荷，牵引供电一般实行三相电源相序轮换供电，即电气化铁道牵引变电所向接触网供电馈线是不同相的，为保证铁路牵引供电网实现相与相之间的电气隔离，不同相供电臂的接触网在接触处设置了绝缘结构，称为电分相。我国高

3、速铁路电分相均采用两断口锚段关节式电分相形式。　　客运专线电气化铁路的牵引动力是电力机车，由于机车本身不是动力源，所需能源由铁路牵引供电系统提供。为了保证高速电力机车顺利进行电源分相，必须在电力机车换相处加装电分相装置。　　自动过电分相的形式　　地面开关自动切换形式　　在接触网分相处嵌入一个中性段，其两端分别由绝缘器与二相接触网绝缘。绝缘器件不采用由一般绝缘物构成的分相绝缘器，而采用锚段关节结构，保证受电弓滑过时能够连续受流。两台真空负荷开关QF1、QF2分别跨接在JY1、JY2上，使接触网两相能　　够通

4、过它们向中性段供电。在线路边设置四台无绝缘轨道电路CG1～CG4作为机车位置传感器。无车通过时，两台真空负荷开关均断开，中性段无电。当机车从A相驶来达到CG1处时，真空负荷开关QF1闭合，中性段接触网由A相供电。待机车进入中性段、到CG3处时，QF1分断，QF2随即迅速闭合，完成中性段的换向过程。由于此时中性段已由B相供电，机车可以在不用任何附加操纵、负荷基本不变的条件下通过相分段。待机车驶离CG4处后，QF2分断、装置回零。反向来车时，由控制系统自动识别，控制2台真空负荷开关以相反顺序轮流闭合，采用这种

5、方法过分相，断电时间约为～。　　图1地面开关自动切换方案的工作原理图　　优点：接触网无供电死区，无须司机操作，机车上主断路器无须动作，自动换相时接触网中性段瞬间断电时间很短，且此时间与行车速度无关，可适用于0～350km/h速度范围，对行车中可能出现的限速、一度停车等情况均能正常工作。　　缺点：(1)真空负荷开关带负荷分断，因而必须考虑在线备份及检修备份。其中QF1、QF2为主用开关，QF5、QF4分别为其检修备用开关，当主用开关检修时可以方便地投入工作；(2)中性段的长度难于确定。对于只有1个受电弓的列

6、车或是双机重联、2台机车紧靠的列车，中性段的长度可以按双机长度来确定。对于双机重联，机车分布在首尾的列车或是多弓动力分散型列车，中性段要按整个列车长度来考虑。　　柱上开关自动断电形式　　这种方案以瑞士AF公司为代表。国内福州铁路分局曾从瑞士AF公司引进了2组自动　　分相装置，装于鹰厦线永安机务段管区内。A、B两组真空开关在正常状态下均处于分断位置。当电力机车运行至a-b之间时，A组开关装置线圈有电流通过，磁铁吸合，真空开关在15ms时间内闭合使c-d段有电。当电力机车运行至c-d之间时，A组开关的线圈中无

7、电流通过，磁铁释放，15ms时间内A组真空开关断开，使d-e-f-g为无电区，机车惰行。当电力机车运行至g-h之间时，B组开关装置线圈有电流通过，同理B组真空开关闭合；当机车驶离i点后，B组开关线圈失电使B组开关断开，但此时该开关不起分断电流作用。这样A、B两组开关回到初始状态,其工作原理见图3。　　图2柱上开关自动断电方案的工作原理图　　优点：无须设立分区所，相应投资要少些，供电死区(d-e-f-g或c-d-e-f)比现有的分相区来得短，无需司机操作，机车上的主断路器不需分断。　　缺点：(1)分相区中接

8、触网分段比较多，接触网结构复杂，真空开关带负荷分断，需要经常维护，由于是柱式安装，难于实现100%备份；　　(2)该方案中列车通过速度必须在一定范围内，如果机车速度太低，机车尚未到达d点就过早地断电，靠惯性闯过供电死区时的速度损失很大，严重时甚至接近停车；如果机车速度太高，机车通过a-c段的时间太短，A组开关线圈得电时间太短，导致A组开关不能正常闭合。　　(3)过分相后机车电流有很大的冲击，造成机车主断路器跳闸　　(4)难于适