对上海车牌拍卖政策的合理性分析

《对上海车牌拍卖政策的合理性分析》由会员上传分享，免费在线阅读，更多相关内容在行业资料-天天文库。

1、对上海车牌拍卖政策的合理性分析上海自1994年开始对新增的汽车额度实行有底价的拍卖政策，是全国最早实行车牌拍卖的城市，也是目前中国最早施行了私车牌照拍卖政策的城市。上海的私车牌照拍卖政策已实施了20年，从政策诞生至今，在备受关注的同时，也存在颇多争议，这些争议主要集中在政策的合理性与合法性上。当前我国政策的合法性审查较大程度涉及程序与技术，在实践过程中政策的合理性更加值得探讨，本文将从事实标准和价值标准两个层面对车牌拍卖政策进行分析，并提出简单的政策建议。一、上海车牌拍卖政策的相关背景（一）政策发展历程。1.起步阶段(1986年—1993年)。在计划经济体制下，私

2、人不允许购买汽车。直到1986年，国家政策变化，上海重新开始出现私家车，而当时仅有一条打浦路隧道连接浦东和浦西，交通状况糟糕，上海市政府开始实行私车牌照拍卖制度，被称为“Z牌照”。当时Z牌投放数量少,实行10万元起价的有底价、不公开拍卖。2.规范阶段(1994年—1999年)。1994年,上海对私家车牌照采用有底价、不公开拍卖的市场化分配方式。1998年初，为刺激沪产轿车的销售,针对桑塔纳轿车的私车牌照推出以2万元起拍桑塔纳车牌照的政策,假若购买非沪产车(包括国产车和进口车)，牌照仍须10万起拍，这种带有浓郁地方保护色彩的政策遭受到各方的非议,最终在2000年被取

3、消。3.成熟阶段(2000年至今)。2000年,上海推出“国产生活用小客车上牌额度无底价竞购”，即公民、法人与其他组织在上海购车后取得牌照必须经过竞价(拍卖)的方式，每月拍卖一次。同年，推出“车房组合销售”（即购买内环线以外30万元以上的商品房一套,以5000元的低价获得私车牌照额度一个）,该政策于2001年10月被取消；2003年3月,国产车和进口车牌照额度合并拍卖,私家车牌照拍卖不再区分国产车和进口车；2004年9月，将公车牌照纳入与私车牌照一起拍卖；近年来，连续推出包括车牌“警示价”、“新牌上新车”、“二手车带车牌过户1年内不得再度转让”等政策，给车牌价格“

4、退烧”，-8-挤压投机水分。（二）主要争议上海车牌拍卖政策从诞生之日起,就始终伴随着种种争议,赞成者有之,反对者也大有人在。反对者对车牌拍卖政策的质疑主要集中在该政策的合法性和合理性上，围绕车牌额度拍卖是否有利于解决上海拥堵的道路情况、所得收入用于基础设施建设等讨论其合理性，从法律法规的角度分析上海地方政府以拍卖方式发放车牌额度是否具有合法性，特别是在2004年5、6月《道路交通安全法》和《汽车产业发展政策》先后颁布实施以后,更是引起了一场关于车牌拍卖的全国范围的大争论，认为车牌拍卖违反国家道路交通安全法和汽车产业发展政策。而此政策的支持者的理由主要有两点,一是认

5、为牌照拍卖政策仍是目前解决交通拥堵问题的最有效方法,并且新加坡、丹麦、挪威以及香港等都有类似做法,二是可以筹集一定的资金用于交通基础设施建设。二、对私车牌照拍卖政策的合理性分析车牌拍卖政策涉及复杂的利益群体，要对该政策的合理性进行分析，需要进一步区分该政策涉及的利益相关群体或作用对象。下文将在对相关利益者进行分析的基础上，从事实标准和价值标准两个方面对该政策的合理性进行评估。（一）利益相关者分析1.私人轿车用户。可以分为三类，第一类是愿意申请上海牌照并且成功拍得的汽车用户。购买车辆的行为已经发生，支付了一笔高额的牌照费，实现了在上海的完整通行权；第二类是愿意申请上

6、海牌照但未能成功拍得的汽车用户。购买车辆的行为已经发生，有能力支付上海牌照费用，但在拍卖中始终没能取得车牌，无法获得通行权。第三类是申请外地牌照的汽车用户。没有支付费用，不能在高峰时段进入高架道路行驶，因此只享有部分的通行权。在异地上牌的车辆，大量占用上海道路资源的同时，并没有为此支付相应的费用。相对于上海牌照与外地牌照费用之间的巨大差异，两者在上海市域的通行权并没有体现相应幅度的差距。在“是支付高昂费用进而享有全部通行权，还是仅支付少量费用、甚至无需任何费用但仍然能够享有绝大部分通行权”-8-的双重选择下，有相当一部分居民选择了后者。因此，在异地上牌的车辆似乎存

7、在搭便车之嫌。而上海牌照的私人小汽车用户在付出了极大的代价之后，由于相当数量外地牌照车辆的干扰，似乎也并没有享受到较高质量的交通服务。2.公共交通用户。可以分为两类，第一类是私人汽车的潜在用户。此类人群具有汽车支付能力，但是由于种种原因而尚未购买汽车，高昂的上海牌照或许是其中一个重要原因。对于这些由于上海牌照过于昂贵而被迫放弃买车意愿的居民来说，这部分被抑制的交通需求是私车牌照拍卖政策的最直接成果所在。尽管政府达到了抑制汽车增长的目的，但这部分居民的生活质量却为此受到影响。这部分居民可以称之为政策效益的失去者。第二类是缺乏汽车支付能力的群体，在支付能力没有显著提高

8、的条件下，