中国民航航线网络发展研究

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1、中国民航航线网络发展研究研究单位：民航总局航空安全技术中心一、国内外民航航线网络现状及发展趋势1.1中国民航航线网络的现状和发展趋势1、中国民航航线网络的现状随着我国国民经济的发展和改革开放的深入，20多年来，我国的民用航空运输取得了较大的发展。国内航线条数从1980年的159条发展到2001年的1009条，增长了5.35倍；国内航线通航城市从1980年的78个上升到2001年的145个(含香港、澳门)，增长了84%；国内航线通航里程不重复距离从1980年的110414公里上升到2001年1036737公里，增长了8.39倍；重复距离从1980年的196187公里上升到2001年的162

2、3692公里，增长了7.28倍（1997年后含内地至香港，1999年后含内地至澳门航线）；国内航线旅客运输量从1980年的293万人，上升到2001年的6832万人，增长了22.32倍；货邮运输量从1980年的68591吨，上升到2001年的1354019吨，增长了18.74倍；运输总周转量从1980年的27671万吨公里，上升到2001年的951550万吨公里，增长了33.39倍。国内航线大致形成了以城市对式为主、辐射式为辅的网络结构，初步形成了以北京、上海、广州、成都、西安、沈阳等城市为中心的区域性辐射航线网络。以航线距离划分，航线条数呈现两头小中间大的格局。从航线布局上，基本上集中

3、于东部和东南部地区，其中沿海城市和旅游城市居多，以南北向航线为主。图1是1980—2001年航空旅客、货邮运输量和运输总周转量统计图，图2是1980—2001年国内航线里程统计图。2、中国民航航线网络的发展趋势根据民航“十五”计划和2001年民航工作会议精神，在“十五”期间，我国将实施航空枢纽工程，调整航线网络。以建立中枢辐射航线网络结构为目标，合理调整干线，大力发展支线，形成以北京、上海、广州为中心，以地区枢纽为依托，以省会机场和一大批支线机场为网点的航空运输格局。将北京首都、上海浦东、广州新白云机场建设成为全国大型航空运输中心枢纽；将沈阳、西安、乌鲁木齐、武汉、成都、昆明等机场建设成

4、区域性枢纽；完善省会机场的设施和功能，建设一批新的支线机场，逐步形成功能完善、层次清晰、分工明确的机场体系。1.2国外民航航线网络现状及发展趋势西方发达国家的航线布局模式最显著的特点是已经形成了以枢纽机场为中心的中枢辐射航线网络。20世纪70年代，在美国放松管制法公布前夕，中枢结构式的航线网络就首先在美国出现。当时的三角航空公司在亚特兰大开始进行中转航班的优化组合，并通过对航空运价的调整形成了一定规模的中枢雏形。1978年10月24日，美国颁布了航空公司放松管制法，废除了政府对航线和票价的所有管制。美国各大航空公司的航线开始纷纷从城市对式向中枢辐射式转变。20世纪80年代中期，欧洲航空业

5、开始仿效美国的做法，逐步放松对航空运输业的管制，中枢辐射式航线网络在欧洲也取得发展。其他一些国家如新加坡、荷兰等领土狭小的国家利用其优越的地理位置，使用第六航权建立起航班紧密衔接的航空枢纽网络，实现了客货的中转运输。20世纪90年代，世界各大航空公司之间纷纷建立起联盟关系，出现了明星联盟、寰宇一家、天合联盟、翼之盟等具有全球竞争性质的联盟，使航空运输业的跨国竞争日趋激烈。特别需要指出的是，由于调整联盟航线结构的需要，航空运输联盟之间的争夺战也越来越明显。综观世界航空运输企业的竞争史，可以发现航线网络的争夺是一个重要的因素。表1是航空公司不同时期主要竞争方式的概括。表1航空公司不同时期的主

6、要竞争方式竞争主体不同时期主要竞争方式单个航空公司之间20世纪80年代以前以点对点的航线结构为基础进行主要是单个航空公司之间，个别地区出现了跨国航空联盟20世纪80年代中后期至90年代初期以中枢辐射式航线结构在全国和某些跨国区域进行全球航空联盟之间20世纪90年代后期以全球性的航线网络结构进行全球性的扩张二、城市对式与中枢辐射式航线网络对比研究2.1城市对式航线结构城市对式航线结构是一种简单的点对点式线型结构，通常是将旅客从一个城市（出发地）直接送到另一个城市（目的地），中间偶尔有一两个经停站。在中枢辐射式航线网络产生前，世界上的各航空公司都是这种运行模式。城市对式航线结构具有便于航空公

7、司经营管理，投入资本少，对机场、空管等环节的要求不高，能够节省消费者的旅行时间等优点。缺点是无法保证较高的载运率，赢利能力不高；航线在空间上都是孤立的，不利于航空公司市场的拓展。2.2中枢辐射式航线结构中枢辐射式航线结构（Hub-spoke）是在城市对式基础上发展起来的航线布局模式。通过在枢纽机场建立航班集群，使多个航班在时间上紧密衔接，不同航线在空间上广泛联结。在枢纽机场，每一个到港航班都为同一航班集群中的其他航班输送旅客；每一个