地铁明挖结构细部构造防水施工工法

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1、地铁明挖结构细部构造防水施工工法　　【摘要】地铁明挖结构细部构造出现渗漏就会影响车站主体结构的使用功能和寿命，影响乘客的正常通行。因此，地铁明挖结构细部构造应做好细部结构渗漏的预防与处理工作。本文就地铁明挖结构细部构造渗漏的原因进行分析，并对结构渗漏的防水技术进行概述。【关键词】地铁车站；细部构造；防水　　前言　　所谓防水施工中的细部都是防水的薄弱环节，处理不好必然会发生渗漏。因此细部结构防水处理的基本原理就是刚柔结合，多道设防。既有刚性抗渗混凝土的自防水，又有柔性聚氨酯密封膏的嵌缝处理，既有背贴止水带又有中埋止水带。地铁防水混凝土结构的施工缝、变形缝、

2、后浇带、穿墙管等细部构造采用背贴橡胶止水带、中埋钢边橡胶止水带、缓胀型遇水膨胀止水条、密封胶等高分子防水材料和接缝密封材料，遵循了“以防为主、刚柔结合、多道设防、因地制宜、综合治理”的原则。　　一、地铁明挖结构细部构造漏渗原因　　结构自防水失效　　结构自防水是极为重要的防水措施，但在现实工程中却难以做到。一方面，地铁混凝土结构采用的是大体积混凝土，在凝结和硬化过程中，会释放出大量的热。在外界的温度、湿度场的差异与混凝土自身产生的热量场的共同作用下，混凝土将发生收缩变形，出现裂缝。裂缝宽度达到一定程度时，渗漏现象就会出现。另一方面，地铁结构属于超静定结构，

3、在基础为软土地基时，它会因基础的不均匀沉降而使结构受到强迫变形，最终使结构开裂渗漏，从而破坏了结构自防水能力。最后，复合式地铁车站顶板与内衬墙所受约束直接影响裂缝的宽度与分布状况，而其所受约束又受到施工顺序的影响。内衬墙混凝土的浇筑晚于连续墙混凝土，顶板及中板混凝土的浇筑晚于内衬墙混凝土。由于先浇筑的混凝土在后接工序施工时，收缩变形已基本完成，这样后面工序浇筑的混凝土在收缩变形时会受到先期浇筑混凝土的约束，在它们的接触面上形成面分布剪力，导致在内衬墙中产生偏心拉应力而使其开裂渗漏，从而破坏了结构自防水能力。　　附加全包柔性防水层漏水　　柔性防水层的漏水主

4、要由以下几方面问题导致：　　材料问题。一般柔性防水材料容易老化，耐久性差，有的使用寿命仅有十年左右，与地铁设计使用寿命相差甚远。施工工艺问题。由于基面有尖锐的毛刺部位未处理或者阴阳角未做成圆弧或45°折角，导致防水层破裂。由于防水卷材的敷设面积非常大，防水卷材施工时部分防水卷材与混凝土结构未满粘，有空鼓，或者防水卷材之间搭接未充分粘合；防水板施做好后，绑扎钢筋时未设置临时性移动保护板，导致焊接钢筋时防水板受损。　　“三缝”处理不当　　施工缝、变形缝、穿墙管等节点部位未进行防水处理而形成渗漏水。　　特殊部位处理措施不当　　采用不同施工方法修建的地铁车站因特

5、殊部位处理措施不当，如采用盖挖逆做法修建地下工程，桩柱穿过底板混凝土，由于未采取加强防水措施或底板防水层不连续，以及桩柱四周混凝土不密实，导致地下水沿桩柱根渗入底板。　　二、地铁车站结构渗漏预防技术　　结构自防水技术　　在车站防水设计中，混凝土自防水是关键。混凝土结构作为防水的最后的一道防线，其抗裂性、抗渗性将结构整体性得到保证的关键。而且抗裂比抗渗更重要，抗渗的前提是抗裂。结构防止裂缝的最重要措施是结构自防水。地铁工程是大型的混凝土浇筑工程，凝固时产生大量的水化热，易于干燥收缩产生裂缝。控制大骨料粒径等措施，以改变毛细管的分布状态，增加混凝土的粘滞性，

6、提高混凝土的密实度。浇筑混凝土的时机一定要把握好。浇筑混凝土之前，一定要及时排走围岩的裂隙水，不至于改变混凝土的水灰比，出现混凝土的离析现象。　　柔性外包防水　　柔性外包防水层，作为地下车站结构的“辅助防水层”，设置在初期支护结构内表面、包裹在二次衬砌结构的外表面。本文介绍一种在初支混凝土表面铺设土工布缓冲层，再施作乙烯聚合物醋酸乙烯与沥青共混防水板的柔性外包防水层施工。　　1、基面处理　　初支表面渗漏水、积水的处理采取初支结构背后二次或补充注浆的方法，即利用初支结构施工过程中预埋的初支结构背后注浆管，注入水泥水玻璃浆液。　　2、初支表面处理　　初支表面

7、处理应坚实、平整、圆顺，对表面起伏较大处应进行剔凿或水泥砂浆抹面；阴阳角处，特别是仰拱两侧的阴角处，应用水泥砂浆做成的半径大于50mm的圆弧，以免柔性防水板弯折。　　3、铺设土工布缓冲层　　用射钉枪和热塑性塑料圆垫片，将土工布固定在初期支护的喷射混凝土基面上。固定点呈梅花形布置，应尽可能选择基面较低处；固定点间距，拱部为50～80cm、侧墙80～100cm、底板为100～150cm。缓冲层搭接宽度大于5cm，搭接缝可采用热风焊枪点粘焊或射钉固定，固定间距30～50cm。热塑性塑料圆垫片的选用，可以保证防水板能够与之热融粘贴，保证防水板的密闭性。　　4、铺

8、设ECB防水板　　防水板分光面和非光面，铺设不分正反面，无论哪面向外，都不会影响