欧洲铁路清算及组织简要情况

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1、1.欧洲铁路基础设施定价欧洲铁路基础设施定价，在帕累托次优、多产品运价等任何情况下，没有排除欧洲国家所采用的定价系统。尽管运价系统并没有解决运能和稀缺性问题，但是基础设施管理机构通过列车时刻表编制及运营期间对通道分配的优先权规则来制定价格，且定价受到能力分配、投资决策等方面的限制。铁路不仅要追求经济目标，还要承担社会、地区、生态、财政等其他目标。对于基础设施管理机构来说，一个重要的方面就是界定基础设施管理机构所能达到的成本补偿率。采取线性定价法，并出台相应的激励机制。一个线性的收费系统必须考虑成本和需求，边际成本应形成最低价格，并根据基础

2、设施的外部性对价格进行修订。短期边际成本定价法不仅应解决线路磨耗费，还要解决更新改造费。如果路网某条线路长期只能弥补其短期边际成本，这就代表铁路非投资信号，除非该路网通过在其他线路上承担运输能够解决弥补固定成本问题。大多数欧洲铁路网经历了运输需求不足的局面，基础设施管理机构应充分意识到，短期边际成本对定价及投资决策十分关键。由于货运市场存在较大的竞争，而且在某些区间并不存在通道的稀缺性，在线路利用不足的情况下，短期边际成本更适用于非计划性的货物运输。欧洲铁路基础设施定价系统，用短期边际成本定价应与2001/14/EC指令相一致，无论是否可

3、以达到弥补固定成本目的，都必须实施基于需求提高收费标价。forthequalityofreviewsandreview.Article26threview(a)theCCRAcompliance,whethercopiesofchecks;(B)whetherdoubleinvestigation;(C)submissionofprogramcompliance,investigationorexaminationofwhetherviewsareclear;(D)theborrower,guarantorloans9在制定不同定价系统的

4、过程中考虑需求弹性。不同时段运输需求弹性不同可依据高峰定价制定差异化运价。在欧洲国家，铁路基础设施的收费都随着运行距离而增加，这很好地反映了列车运行的边际成本。为衡量运营商的支付意愿程度，其标准是根据旅客座席或列车最大的有效负载等列车能力收取费用。西班牙基础设施运价系统中反映了这一因素，并对卢森堡根据列车等级收费作了有益的补充。对运营商来说，双层列车比一般列车应产生更多的收入，这样将提高他们的支付意愿。欧盟成员国政府对铁路基础设施的价格制定进行了干预，既有国内的管制，也有直接或间接的价格规制。欧洲铁路基础设施定价需要考虑两方面的经济目标。

5、一是静态的配置效率，如果基础设施通道的使用价格等于边际社会成本，通道供给的数量和质量，恰好达到运营商要求满足最终消费者的需求；二是动态的配置效率，通道的使用价格能够传递投资或非投资信号，运输能力及其服务增加，效益大于成本。欧洲铁路基础设施定价还进一步考虑透明性等价性和交易费。透明性明确计算价格时的影响因素，实现支付透明，有助于各参与者相互理解，明确价格的影响和驱动因素，使参与者能够预测未来的变化；平等性价格系统应确保受益者和成本承担者具有等价的上限；确定基础设施通道的使用价格、分配程序和基础设施管理机构的资金支持时，应考虑成本弥补和必需的

6、交易费用。forthequalityofreviewsandreview.Article26threview(a)theCCRAcompliance,whethercopiesofchecks;(B)whetherdoubleinvestigation;(C)submissionofprogramcompliance,investigationorexaminationofwhetherviewsareclear;(D)theborrower,guarantorloans9在欧洲铁路基础设施的定价系统中，瑞典、芬兰采用边际成本定价法，从成

7、本函数中推导出边际成本，但两国的运价系统结构存在一些差异；奥地利、丹麦、瑞士、比利时和德国是以成本为基础的线性定价；意大利、西班牙、卢森堡、英国和法国采用非线性定价。瑞典和芬兰的运价体系主要包括通道费、环境和事故成本、货物运输附加费和信息费等。两国运价系统通道费的主要差别在于：一是芬兰的运价系统包含更新改造成本；二是线路投资、建设标准和地理条件等不同造成价格上的差异；三是线路维护成施本也存在差异。瑞典还对旅客列车按2.2×10-4欧元/总重吨公里收取站台和车站信息费，并分摊到一些指定的列车上。另外，瑞典还增加了稀缺性成本、拥堵费和噪声成本

8、，并征收二氧化碳排放税。奥地利的运价系统主要包括磨耗费（仅维护），通路费按每列车公里收费，并将线路分为6类，稀缺性收费主要针对通往奥地利首都维也纳的列车，收费时间为5:00～9:00和15:0