京沪高铁想保本运营都难

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1、京沪高铁想保本运营都难京沪高铁想保本运营都难举世瞩目的京沪高铁于2011年6月30日15时开通运营，但是，京沪高铁能否成功保本运营，是个悬念。京沪高铁资金成本每日2630万分析称能否盈利有待观察《华夏时报》2011年4月8日报道连接北京和上海这两座中国最大城市的京沪高铁，可谓最重要的交通线路，称之为"黄金线"一点都不过分，但这并不意味着它的运营前景也是金色的。不考虑收回投资，不计入折旧，仅运营成本和偿还利息，京沪高铁每年至少就需要96亿的资金，即每天至少要赚2630万元。为此，京沪高铁每天需要满员运营44趟，即

2、往返22趟，这是一个很难完成的任务。"我觉得它的盈利状况很难说会好。"发改委综合运输研究所研究员董焰对《华夏时报》记者张智表示。按照铁道部的设想，京沪高铁有望成为全世界最盈利的一条铁路专线。这条线路连接蚌埠、徐州等重要交通枢纽，很多客货都会从这些节点继续分流。年客流量最高有望达到1.6亿人次。按照这种设想，京沪高铁的投资回收情况被普遍看好。2007年，《人民日报》有报道称，京沪高铁运营8年左右有望收回成本。2008年，铁道部原副部长、京沪高速铁路公司董事长蔡庆华介绍，京沪高铁花14年左右能还本付息。2009年，

3、铁道部原运输局局长、副总工程师张曙光对媒体表示，京沪高铁16年内可收回成本。然而，这条铁路是否如铁道部预测的那么赚钱，业内专家的意见有所保留。北京交通大学经济管理学院副教授李红昌给《华夏时报》记者张智算了一笔账。京沪高铁总投资2209亿，项目公司注册资本金比例50%，即1100亿元人民币，剩下的约1100亿元投资通过向银行贷款和发债券的方式筹集。按照银行给铁道部的优惠政策--贷款利率普遍下浮10%，约5.9%。按照贷款年利率6%计算，每年应付利息为66亿。也就是每天需支付利息1800万元。按照20年期限偿还本金

4、，每年约还55亿，约合每天1507万元。照已开通的高铁规律来看，每年折旧率约3%-4%，即2209亿投资，每年固定资产折旧费用大约66亿至88亿。随着线路和动车组的使用，其养护、维修费用逐年加大。另外由于京沪高铁是委托给铁路局代为运营，按照京津城际委托费和武广高铁的委托费加权平均估算，每年有30亿左右的委托运营费需要支付给铁路局。随着燃油价格的上涨，发电车的成本随之增长。而电价上涨，直接增加了高铁的运营成本。按照铁道部"财务算小账"的方法，不将建设投资纳入盈亏计算中，不考虑设备折旧率的完全覆盖，仅按照运营成本和

5、偿还利息计算，每年至少需要96亿的花费，即每天至少2630万元。运营后的一两年内还利息不还本金的银行优惠政策过后，这个花费将至少增加至151亿。"高铁每公里0.5元的定价，约有0.3元是运营费用。"董焰表示。如果完全补偿设备折旧费用，不考虑还贷款本金，京沪高铁年收入需达到217亿。收支难相抵这是一个难以承受的数字。据了解，京沪高铁将采用CRH380A动车组京沪高铁列车，实行16节车厢编组，定员1004人。这样算来，在满员而且全部乘客均由始发到终点的情况下，每列车的票价收入60万元。"除了票价，京沪高铁的收入还包

6、括车站及列车服务、线路使用费收入、广告费用等。"发改委综合运输研究所研究员罗仁坚表示。但按照武广高铁的经验来看，98%以上收入来自售票。这意味着京沪高铁每天要满员运营44趟，即往返22趟，才能支付每年96亿的花费。按照半小时一趟的密度计算，京沪高铁每天要运营11小时，才能完成一天往返22趟的任务。如果还本付息，则每天需要运营近70趟，即往返35趟，每天需运营17.5小时，才能满足一年151亿的花费。折旧费用依然不计算在内。"城际列车客流密度很大，才能保证5分钟、10分钟一趟，但京沪高铁这种长大干线怎么可能保证这

7、样的密度，这是很荒谬的。"李红昌表示。"直接从北京直达上海的旅客只占到总运量的5%。"铁道部原副总工程师周翊民测算。按照全程票价计算京沪高铁收入并不准确，从北京和上海始发站的旅客只占总运量的1/3，另外2/3的旅客是从东北、华北、中南、西北、浙江、福建等地进入京沪线。而每次列车都满员的情况，在专家看来也不太可能。"客流是慢慢累加的，初运营的高铁线路肯定亏损。但京沪高铁投入太大，从1600亿增加到2209亿，而且350公里的速度，日常损耗远远大于一般铁路。"董焰表示。尽管京沪高铁被认为是改变了出行方式的重要工具，

8、但其能否竞争过民航，还有待观望。申银万国曾经就此做过调查，结果显示：在2小时内，高铁完败民航；4到5个小时内，民航只会分流50%至高铁。"我曾经给航空公司讲过，不用太担心高铁。因为京沪高铁上海站也是停在虹桥机场的，就市内交通来说并没有优势。全程来看，飞机加市内交通大约4小时，高铁要6小时。而且京沪直达票价较贵，中间停的时间又长。只要愿意打价格战，分流不会太明显。"董焰表示。而即使是分流